Henry Ford

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Henry Ford, o segundo de oito filhos, filho de William Ford (1826–1905) e Mary Litogot Ford (1839–1876), nasceu em Greenfield, Michigan, em 30 de julho de 1863. Ele era neto de John Ford, um protestante fazendeiro arrendatário que veio da Irlanda para a América durante a grande fome da batata em 1847. (1)

William Ford tinha uma fazenda de oitenta acres. De acordo com o biógrafo de Henry, Andrew Ewart: "Ele mostrou uma facilidade antiga para consertar relógios, mas em casa, na fazenda, ele tinha que assumir sua parte nas tarefas inevitáveis, cortar lenha, ordenhar vacas, aprender a armar cavalos. Quando ele tinha doze anos, ele estava arando e fazendo um trabalho do tamanho de um homem na fazenda. Ele não teve educação em ciências - ele obteve seu considerável conhecimento mecânico com a experiência. " (2)

Ford era muito próximo de sua mãe e ficou arrasado quando ela morreu, quando ele tinha apenas treze anos. Em 1879, contra a vontade de seu pai, mudou-se para Detroit, onde encontrou trabalho na James Flowers Machine Shop. Ele foi designado para moer hexágonos em válvulas de latão. Ford estava satisfeito por estar longe de seu pai e avô. Ele escreveu mais tarde: "Nunca tive um amor especial pela fazenda - era a mãe da fazenda que eu amava." (3)

Em um ano, ele se mudou para a Detroit Dry Dock Engine Works, a maior empresa de construção naval da cidade. Ele trabalhava sessenta e duas horas por semana em uma oficina mecânica, enquanto, para ganhar um pouco mais, consertava relógios em uma joalheria seis noites por semana também. Mais tarde, ele viajou por fazendas em Michigan prestando serviços aos motores a vapor Westinghouse. (4)

Nessa época, Detroit era uma cidade que oferecia muitas oportunidades de trabalho. Tinha uma população de mais de 116.000 pessoas, cobrindo uma área de 17 milhas quadradas - um centro industrial, marítimo e ferroviário com quase 1.000 estabelecimentos manufatureiros e mecânicos, 20 milhas de estradas de ferro, uma rede de telégrafo e um sistema hidráulico. (5)

Com a morte de seu avô, ele voltou para ajudar seu pai a administrar a fazenda da família. Ele também recebeu 40 acres para começar sua própria fazenda. Em 1886, Henry Ford conheceu Clara Bryant, filha de vinte anos de um fazendeiro local. Ele disse a sua irmã Margaret que em trinta segundos saberia que aquela era a garota dos seus sonhos. Em abril de 1888, Henry se casou com Clara, que era três anos mais jovem que ele. (6)

Durante esse período, Ford leu um artigo em uma revista sobre como o engenheiro alemão Nicholas Otto havia construído um motor de combustão interna. Uma noite, após retornar do conserto de uma locomotiva Otto que pertencia a um amigo, ele disse à esposa que pretendia construir uma "carruagem sem cavalos". Ford não gostava de agricultura e passava grande parte do tempo tentando construir uma carruagem a vapor e uma locomotiva agrícola. (7)

Em setembro de 1891, ele voltou a Detroit para trabalhar como engenheiro para a Edison Illuminating Company. O casal mudou-se para uma casa de dois andares, a poucos passos das obras. Ford era extremamente ambicioso e acabou se tornando o engenheiro-chefe da fábrica com um salário de 100 dólares por mês. Logo depois, em 9 de novembro de 1893, nasceu seu filho e único filho, Edsel. (8)

Seu primeiro veículo, chamado Quadriciclo, foi concluído em junho de 1896, sendo construído em um pequeno galpão de tijolos em seu jardim. “Com motor a gasolina de dois cilindros, assento de bicicleta, chassi de madeira e pneus de bicicleta sobre rodas finas, era dirigido por um timão e tinha uma campainha como buzina. Pesava apenas 500 libras e tinha velocidade máxima acima 20 mph, embora as máquinas rivais raramente excedam 5 mph. Constrangedoramente, o Quadriciclo concluído era muito grande para passar pela porta do galpão e a Ford teve que demolir parte da parede com um machado. " (9)

Dois meses depois, Henry Ford participou de uma reunião de membros da National Association of Edison Illuminating Companies no Oriental Hotel, no Brooklyn. Na reunião, o chefe da Ford, Alexander Dow, apresentou-o a Thomas Edison com as palavras: "O jovem aqui fez um carro a gás." Edison ficou curioso e começou a bombardear Ford com perguntas detalhadas. Ford fez um desenho de sua máquina em um pedaço de papel. Edison ficou impressionado e disse-lhe para "continuar!" Daquele momento em diante, a admiração de Ford amadureceu em adoração ao herói "como um planeta que adotou Edison como seu sol". (10)

Henry Ford continuou com seu trabalho na fábrica de Edison enquanto se dedicava ao projeto e à construção de seu segundo carro. No entanto, seus chefes disseram a ele: "Você pode trabalhar no seu carro ou para nós - mas não nos dois." Ford agora abordou um grupo de empresários para financiar o empreendimento. Ele recebeu originalmente US $ 15.000 para construir dez carros. Ford fundou a Detroit Automobile Company e determinou que os carros seriam o mais perfeitos que ele pudesse fazer e insistiu em melhorar o sistema de carburação. Sua recusa em colocar o carro em produção até que ficasse satisfeito, enfureceu os investidores. Depois de gastar $ 86.000 ($ 2,15 milhões em dinheiro de hoje) no projeto, a empresa entrou em colapso em janeiro de 1901. (11)

Ford decidiu se estabelecer com o público construindo um carro de corrida. Ele desafiou Alexander Winton, o piloto de corridas mais famoso da época, para uma corrida em Grosse Pointe. A Ford venceu um evento denominado "a primeira grande corrida do oeste" por quase um quilômetro. Ford lembrou mais tarde: Essa foi minha primeira corrida, e trouxe publicidade do único tipo que as pessoas gostariam de ler. "Depois disso, ele não teve problemas em levantar dinheiro para abrir uma nova empresa. Em 23 de novembro de 1901, Henry Ford vendeu 6.000 ações com valor nominal de dez dólares cada. (12)

Nessa época, havia várias outras empresas fabricando carros. A Ford sofreu atrasos na produção, o que causou conflito com seus acionistas e mais uma vez a empresa entrou em colapso. Desiludido com a falta de sucesso na produção de automóveis para estrada, decidiu voltar aos carros de corrida. O primeiro, A flecha, caiu durante uma corrida em setembro de 1903, matando seu motorista, Frank Day. Seu segundo carro, Ford 999, dirigido por Barney Oldfield, foi um grande sucesso. Em 12 de janeiro de 1904, Henry Ford dirigiu o 999 a uma velocidade de 91,37 mph (147,05 km / h). (13)

A Ford recrutou Oliver E. Barthel, um jovem mecânico e engenheiro talentoso. Mais tarde, ele lembrou que “Henry Ford era um mecânico experiente, sem nenhum gênio em particular”. Ele também estava preocupado com o que considerava ser a natureza dual de Ford: "Eu gostava muito de um lado de sua natureza e sentia que queria ser seu amigo. O outro lado de sua natureza eu simplesmente não aguentava. Isso me incomodou muito. Cheguei à conclusão de que ele tinha uma tendência particular em sua natureza que você não encontraria em uma pessoa séria. " (14)

Alexander Malcolmson, um negociante de carvão em Detroit, ficou muito impressionado com o Ford 999 e decidiu fazer um investimento substancial em Henry Ford. A parceria começou em agosto de 1902. Ele também convenceu alguns de seus amigos a apoiar a Ford e, em junho de 1903, havia doze acionistas que haviam levantado $ 28.000 em dinheiro para lançar a empresa. Ford e Malcolmson detinham mais de 50% da empresa. (15)

Como resultado dos problemas anteriores da Ford, Malcolmson colocou seu funcionário James Couzens na Ford Motor em um cargo de tempo integral. Couzens fez um grande empréstimo e investiu US $ 2.500 na nova empresa. A Ford Motor Company foi fundada em 1903 com John Simpson Gray como presidente, Ford como vice-presidente, Malcolmson como tesoureiro e Couzens como secretário. Couzens assumiu a gestão de negócios da nova empresa por um salário de US $ 2.400. (16)

A Ford Motor Company era apenas uma das 150 fabricantes de automóveis em atividade nos Estados Unidos. A Ford começou a fazer o que ficou conhecido como Modelo T (também conhecido como Tin Lizzie ou Leaping Lena). Ele disse a seus investidores: "Vou construir um carro para a grande multidão. Será grande o suficiente para a família, mas pequeno o suficiente para o indivíduo administrar e cuidar. Será construído com os melhores materiais, pelos melhores homens a ser contratado, segundo os projetos mais simples que a engenharia moderna pode conceber. Mas o preço será tão baixo que nenhum homem com um bom salário será incapaz de possuir um - e desfrutar com sua família a bênção de horas de prazer no grande espaços abertos." (17)

Uma patente de motor a gasolina foi concedida em 1895 a George Baldwin Selden. Portanto, todos os fabricantes de automóveis foram obrigados a pagar royalties ao locatário da patente. Para se proteger, esses fabricantes formaram uma associação e fizeram um acordo com o locatário da patente, a Electric Vehicle Company, para controlar a indústria. A Ford recusou-se a ingressar na organização e, em vez disso, contestou a validade da patente. (18)

O primeiro carro Modelo T saiu da fábrica em 27 de setembro de 1908. Os primeiros carros foram montados manualmente e a produção foi pequena. Apenas onze carros foram construídos durante o primeiro mês de produção. Foi vendido por $ 825 e isso o tornou o mais barato do mercado. As primeiras vendas foram muito encorajadoras. A Ford também introduziu os métodos de marketing mais recentes. Seu departamento de publicidade garantiu que os jornais publicassem histórias sobre o Modelo T. Em 1909, Ford produziu 10.600 carros e, naquele ano, sua empresa teve um lucro de mais de um milhão de dólares. De acordo com William Davis, o "Modelo T tinha dois méritos inegáveis: era eficiente e barato. O conceito inovador da Ford era um carro confiável que não custaria mais do que um cavalo e uma charrete". (19)

Desde 1908, Ford gastou cerca de US $ 2.000 por semana para se defender de outras montadoras. Em 1910, o tribunal manteve a patente de Selden. O veredicto poderia tê-lo tirado do mercado. No entanto, ele agora apelou para um tribunal superior: "Diz-se que todo mundo tem seu preço, mas posso garantir que, enquanto eu for o chefe da Ford Motor Company, não haverá nenhum preço que me induza a adicionar meu nome a a Associação." Os revendedores foram avisados ​​para não vender seus "carros sem licença". Os tempos eram muito difíceis para Ford até que o Tribunal de Apelações dos Estados Unidos deu seu veredicto sustentando completamente todas as suas alegações com relação à patente. (20)

As vendas foram tão boas que sua fábrica de piquetes não conseguiu atender à demanda. Ford, portanto, decidiu transferir suas operações para a fábrica da Ford Highland Park especialmente construída. Com mais de 120 acres de tamanho, era a maior fábrica do mundo na época de sua inauguração. Em 1913, a fábrica Highland Park Ford tornou-se a primeira unidade de produção de automóveis do mundo a implementar a linha de montagem. (21)

Ford foi influenciado pelas ideias de Frederick Winslow Taylor, que publicou seu livro, Gestao cientifica em 1911. Peter Drucker apontou: "Frederick W. Taylor foi o primeiro homem na história registrada que considerou o trabalho merecedor de observação e estudo sistemáticos." (22) A Ford aceitou o desafio de Taylor: "É apenas através da padronização forçada de métodos, adoção forçada dos melhores implementos e condições de trabalho e cooperação forçada que este trabalho mais rápido pode ser assegurado. E o dever de fazer cumprir a adoção de normas e fazer cumprir essa cooperação depende apenas da administração. " (23)

Inicialmente, a montagem de um carro Modelo T demorou 14 horas. Ao melhorar seus métodos de produção em massa, Ford reduziu para 1 hora e 33 minutos. Isso reduziu o custo geral de cada carro e permitiu à Ford reduzir o preço de outros carros no mercado. Em 1914, a Ford havia fabricado e vendido 250.000 carros. Os fabricados representaram 45% de todos os automóveis fabricados nos EUA naquele ano. (24)

Em 5 de janeiro de 1914, a conselho de James Couzens, a Ford Motor Company anunciou que na semana seguinte, a jornada de trabalho seria reduzida para oito horas e a fábrica de Highland Park convertida para três turnos diários em vez de dois. O salário básico foi aumentado de três dólares por dia para surpreendentes cinco dólares por dia. Isso ocorreu em uma época em que o salário médio nacional era de US $ 2,40 por dia. Um esquema de participação nos lucros também foi introduzido. Infelizmente, as mulheres que trabalhavam na fábrica continuavam com dois dólares por dia. (25)

Henry Ford recebeu o crédito por essa jogada ousada, chamando-a de "a maior revolução em matéria de recompensas para os trabalhadores já conhecida no mundo industrial". (26) Jornal de Wall Street reclamou da decisão. Eles acusaram Ford de injetar "princípios bíblicos ou espirituais em um campo ao qual não pertencem", o que resultaria em "desorganização material, financeira e fabril". (27)

Ford rejeitou a crítica de que era um golpe publicitário. “A nosso ver, este foi um ato de justiça social e, em última análise, o fizemos para nossa própria satisfação. É um prazer sentir que você fez outros felizes - que você diminuiu em alguns grau o fardo de seus semelhantes - que você forneceu uma margem da qual pode ser obtido prazer e economia. A boa vontade é um dos poucos bens realmente importantes da vida. Um homem determinado pode ganhar quase tudo o que deseja , mas a menos que, em sua obtenção, ele ganhe boa vontade, ele não lucrou muito. " (28)

A empresa também estabeleceu o Departamento de Sociologia da Ford, chefiado por John R. Lee, "um homem de idéias e ideais com um agudo senso de justiça e uma simpatia pelos 'por baixo e por fora', os homens em apuros, que leva a um entendimento dos problemas deles ... Sob sua orientação, o departamento vai colocar uma alma na empresa ”. Ford também nomeou o reverendo Samuel S. Marquis como seu conselheiro espiritual. Ford disse a ele que "Eu quero que você coloque Jesus Cristo em minha fábrica". Ele acrescentou que os ensinamentos de Jesus Cristo são "a base sobre a qual uma nova sociedade deve ser construída". (29)

O Departamento de Sociologia tinha uma equipe de mais de cinquenta investigadores, que cresceu para 160 homens em dois anos. Os investigadores, escolhidos por causa de sua "aptidão peculiar como juízes da natureza humana", eram um "estranho híbrido de assistente social e detetive, aventurando-se nas movimentadas ruas secundárias da cidade com um motorista, um intérprete e um maço de questionários impressos. Seu trabalho era estabelecer padrões de comportamento adequado em toda a empresa. " Um membro do departamento disse que "era necessário ensinar aos homens como levar uma vida limpa e saudável". (30)

Para se qualificar para os cinco dólares por dia, um funcionário tinha que aturar uma inspeção doméstica exaustiva. Se um investigador descobrisse que um funcionário da Ford estava morando com uma mulher sem passar por uma cerimônia de casamento, um requerimento era feito ao Tribunal de Sucessões para que sua união pudesse ser legitimada. Ford, que se considerava "altamente moral e justo", não bebia álcool nem usava tabaco de qualquer forma (considerava o cigarro "pequeno escravizador branco"). Se um trabalhador da Ford fosse considerado "imoral" pelos investigadores do Departamento de Sociologia, era-lhes oferecida a oportunidade de reabilitação para que pudesse ser "elevado" às exigências da empresa. Então, e somente então, ele seria certificado para receber o "bônus por conduta" da Ford. (31)

William Davis apontou que, embora pagasse altos salários, a Ford era totalmente contra os sindicatos: "Ele (o trabalhador da Ford) tinha que produzir. A linha de montagem da Ford cuidava disso. Não havia lugar para os homens que precisavam ir ao banheiro durante turnos; esses fracos eram eliminados assim que descobertos, e outros homens eram pagos para descobri-los. Ele era implacavelmente contra os sindicatos, que interfeririam em seus métodos de fabricação. " (32)

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial na Europa, Ford logo deixou claro que se opunha às tentativas de persuadir os Estados Unidos a se envolver no conflito. Ele deu uma entrevista ao New York Times sobre a guerra: "Agiotas e fabricantes de munições causam guerras; se a Europa tivesse gasto dinheiro em máquinas de paz - como tratores - em vez de armamentos, não teria havido guerra ... Os fomentadores de guerra que pedem preparação militar na América são banqueiros de Wall Street. . Eu me oponho à guerra em todos os sentidos da palavra. " (33)

Ford também deixou claro que não cairia na conveniente armadilha econômica de se tornar um fabricante dependente da guerra. Ele disse ao New York American Journal em agosto de 1915: "Eu nunca deixaria um único automóvel sair da fábrica da Ford em qualquer lugar do mundo se pensasse que seria usado na guerra." De acordo com Ford, a guerra foi "um sacrifício perdulário" promovido por "avarentos fabricantes de armas amorais". (34) Ford anunciou: "Eu odeio a guerra, porque guerra é assassinato, desolação e destruição ... Vou dedicar minha vida para lutar contra este espírito de militarismo." (35)

Ford apoiou a decisão do Woman's Peace Party de organizar uma conferência de paz na Holanda. Após a conferência, a Ford foi contatada pelos três principais ativistas anti-guerra da América, Jane Addams, Oswald Garrison Villard e Paul Kellogg. Eles sugeriram que a Ford deveria patrocinar uma conferência internacional em Estocolmo para discutir maneiras de pôr fim ao conflito. Rozika Schwimmer, uma ativista de Budapeste, foi enviada para falar com Ford. (36)

Ford teve a ideia de enviar um barco de pacifistas à Europa para ver se eles podiam negociar um acordo que acabaria com a guerra. Ele concordou em gastar $ 500.000 para alugar o Oskar II, e partiu de Hoboken, Nova Jersey, em 4 de dezembro de 1915. A bordo do navio, Ford disse a Rozika Schwimmer: "Eu sei quem começou a guerra - os banqueiros judeus alemães." Alguns escritores especularam que Ford não percebeu que Schwimmer era judeu. Argumentou-se que Schwimmer foi diplomático o suficiente para evitar confrontar Ford diretamente em suas opiniões. (37)

O Ford Peace Ship chegou a Oslo em 20 de dezembro de 1916 e uma conferência foi organizada com representantes da Dinamarca, Holanda, Noruega, Suécia e Estados Unidos. No entanto, a Ford, que adoeceu durante a viagem, não participou dos eventos públicos depois que o navio atracou. Incapaz de persuadir os representantes das nações beligerantes a participar, a conferência foi incapaz de negociar um armistício. A maioria dos jornais atacou os esforços da Ford, mas o New York Herald Tribune afirmou que, "Precisamos de mais Fords, mais negociações de paz e menos indiferença ao maior crime da história do mundo". (38)

Ford continuou a argumentar que: "A indústria deve conseguir manter os salários altos e os preços baixos. Os próprios funcionários devem ser os melhores clientes." Cinco de seus cinco acionistas o levaram ao tribunal para forçá-lo a distribuir os lucros da empresa. Ford disse ao tribunal que os lucros da Ford Motor Company não eram nem dele nem dos acionistas. "Depois que os funcionários tiverem seus salários e uma parte dos lucros, é meu dever pegar o que resta e colocá-lo de volta na indústria para criar mais trabalho para mais homens com salários mais altos." (39)

Em 1920, Ford comprou todos os seus acionistas minoritários e tornou-se propriedade da família.Em 1926, ele quadruplicou o salário médio para quase US $ 10 e o preço do Modelo T caiu para apenas US $ 350. Alistair Cooke, o autor de América (1973) apontou: "É impressionante considerar o que o Modelo T levaria tanto na indústria quanto nas vias populares. Ele certamente teceu a primeira rede de rodovias pavimentadas, subsequentemente a via pública, e depois a rodovia e a interestadual. no início da década de 1920, pessoas que nunca haviam tirado férias além do lago ou montanha mais próximos agora podiam explorar o sul, a Nova Inglaterra, até mesmo o oeste e, com o tempo, todo o horizonte dos Estados Unidos. Acima de tudo, o Modelo T proporcionou para o fazendeiro e rancheiro, a quilômetros de qualquer lugar, um novo par de pernas. " (40)

No final de 1918, a Ford comprou o Dearborn Independent. Ele disse aos leitores: "Estou muito interessado no futuro não só do meu próprio país, mas de todo o mundo, e tenho ideias e ideais definidos que acredito serem práticos para o bem de todos e pretendo dá-los a o público sem que sejam deturpados, distorcidos ou deturpados. " Ele também anunciou que estava disposto a gastar US $ 10 milhões para financiar a publicação. "Ele disse ao editor que não queria nenhuma menção ao empreendimento industrial da Ford. Ao contrário da maioria dos jornais, não trazia anúncios. Em 1919, ele disse ao New York World: "Financiadores internacionais estão por trás de todas as guerras. Eles são o que é chamado de judeu internacional: judeus-alemães, judeus-franceses, judeus-ingleses, judeus-americanos ... um judeu é uma ameaça."

Ford não escreveu todos os artigos do jornal. Acredita-se que o editor, William Cameron, um antissemita apaixonado, tenha escrito a maior parte dele. O secretário de Ford, Ernest Liebold, afirmou que "o Dearborn Independent é o próprio artigo de Henry Ford e ele autoriza todas as declarações nele contidas. Liebold acrescentou: "A questão judaica, como todo empresário sabe, tem se apodrecido em silêncio e suspeita aqui nos Estados Unidos há muito tempo, e ninguém ousou discuti-la porque a influência judaica foi forte o suficiente para esmagar o homem que a tentou . Os judeus são a única raça a quem é "proibido" discutir franca e abertamente, e abusando do medo que lançaram sobre os negócios, os líderes judeus passaram de um excesso do outro até chegar a hora de um protesto ou render."

Em 22 de maio de 1920, o Dearborn Independent incluiu um artigo com o título, "O Judeu Internacional: O Problema do Mundo". O primeiro parágrafo começava: “Há uma raça, uma parte da humanidade que ainda não foi recebida como uma parte bem-vinda”. O artigo continuou a argumentar que, a fim de eventualmente governar os gentios, os judeus há muito conspiram para formar um "governo internacional supercapitalista". Como James Pool, autor de Quem Financiou Hitler: O Financiamento Secreto da Ascensão de Hitler ao Poder (1979), apontou: "Em artigos subsequentes, Ford freqüentemente acusou os judeus de causar um declínio na cultura americana, valores, produtos, entretenimento e, pior ainda, de serem os instigadores da Primeira Guerra Mundial."

Em outro artigo, Ford argumentou: "O judeu é uma raça que não tem civilização para apontar para nenhuma religião aspirante ... nenhuma grande conquista em qualquer reino ... Encontramos o judeu em todos os lugares onde não há poder. E é aí que o Judeu tão habitualmente ... gravita para os lugares mais altos? Quem o coloca lá? O que ele faz lá? Em qualquer país, onde a questão judaica veio à tona como uma questão vital, você descobrirá que a causa principal é o obra do gênio judeu para alcançar o poder de controle. Aqui nos Estados Unidos está o fato desta notável minoria ter atingido em cinquenta anos um grau de controle que seria impossível para um grupo dez vezes maior de qualquer outra raça ... as finanças do mundo estão sob o controle dos judeus; suas decisões e dispositivos são nossas próprias leis econômicas. "

O biógrafo de Ford, William C. Richards, argumentou em O último bilionário (1948): "Ele (Henry Ford) fez com que publicasse uma série de artigos nos quais ele estabelecia o postulado principal de que havia uma conspiração judaica para governar o mundo pelo controle da máquina de comércio e troca - por um super- capitalismo baseado inteiramente na ficção de que ouro era riqueza. " Professor Norman Cohn, autor de Mandado de Genocídio: O Mito da Conspiração Mundial Judaica (1966) apontou: "Não há dúvida real de que a Ford sabia perfeitamente bem o que estava patrocinando. Ele fundou a Dearborn Independent em 1919 como um veículo para sua própria "filosofia" e ele se interessou intensamente e constantemente por ela; muito do conteúdo consistia simplesmente em versões editadas de sua palestra. "

Em 1923, o Dearborn Independent era uma notória folha de propaganda anti-semita, de circulação em massa, com uma tiragem de 500.000 exemplares. Os artigos publicados no jornal eram publicados em livro. Intitulado O judeu internacional, foi amplamente distribuído e traduzido para dezesseis idiomas diferentes. A edição alemã, impressa em Leipzig, foi especialmente popular. Baldur von Schirach, que mais tarde se tornaria o chefe da Juventude Hitlerista, afirmou que desenvolveu visões anti-semitas aos dezessete anos, após ler o livro de Ford. Mais tarde, ele lembrou: "Vimos em Henry Ford o representante do sucesso, também o expoente de uma política social progressista. Na Alemanha miserável e miserável da época, os jovens olhavam para a América, e além do grande benfeitor, Herbert Hoover , foi Henry Ford quem para nós representou a América. "

Keith Sward, o autor de A lenda de Henry Ford (1948) cita um advogado judeu que fez uma turnê mundial em meados da década de 1920, disse que viu cópias do livro de Ford nos "cantos mais remotos da terra". Ele afirmou que "se não fosse pela autoridade do nome Ford, eles nunca teriam visto a luz do dia e nunca teriam visto a luz do dia e teriam sido totalmente inofensivos se tivessem. Com o nome mágico, eles se espalharam como fogo e tornou-se a Bíblia de todos os anti-semitas. "

Adolf Hitler foi outro que leu O judeu internacional. Ele também a autobiografia de Ford, Minha Vida e Trabalho (1922). Em 1923, Hitler ouviu que a Ford estava pensando em concorrer à presidência. Ele disse ao Chicago Tribune, "Eu gostaria de poder enviar algumas das minhas tropas de choque para Chicago e outras grandes cidades americanas para ajudar nas eleições ... Olhamos para Heinrich Ford como o líder do crescente movimento fascista na América ... Acabamos de ter seus artigos antijudaicos foram traduzidos e publicados. O livro está sendo distribuído a milhões em toda a Alemanha. " o New York Times relataram que havia uma grande foto de Henry Ford na parede ao lado da mesa de Hitler na Casa Brown.

Após o fracasso no Beer Hall Putsch, Hitler foi preso no Castelo Landsberg em Munique. Em seu julgamento em 1924, Erhard Auer testemunhou que Ford estava dando dinheiro ao Partido Nazista. O gerente de negócios de Hitler, Max Amnan, propôs que Hitler passasse seu tempo na prisão escrevendo sua autobiografia. Hitler, que nunca havia dominado totalmente a escrita, a princípio não gostou da ideia. No entanto, ele concordou quando foi sugerido que ele deveria ditar seus pensamentos a um ghostwriter. As autoridades da prisão concordaram surpreendentemente que o motorista de Hitler, Emil Maurice, poderia viver na prisão para realizar essa tarefa.

Hitler elogia Henry Ford em Mein Kampf. "São os judeus que governam as forças da Bolsa de Valores do sindicato americano. A cada ano os torna mais e mais os senhores controladores dos produtores em uma nação de cento e vinte milhões; apenas um único grande homem, Ford, para sua fúria, ainda mantém total independência. " James Pool, o autor de Quem Financiou Hitler: O Financiamento Secreto da Ascensão de Hitler ao Poder (1979) apontou: Hitler não apenas elogiou especificamente Henry Ford em Mein Kampf, mas muitas das ideias de Hitler também eram um reflexo direto da filosofia racista de Ford. Existe uma grande semelhança entre O judeu internacional e de Hitler Mein Kampf, e algumas passagens são tão idênticas que foi dito que Hitler copia diretamente da publicação de Ford. Hitler também leu a autobiografia de Ford, Minha Vida e Trabalho, que foi publicado em 1922 e foi um best-seller na Alemanha, bem como o livro de Ford intitulado Hoje e amanhã. Não pode haver dúvida quanto à influência das idéias de Henry Ford sobre Hitler. "

Dietrich Eckart, que passou um tempo com Hitler no Castelo de Landsberg mencionou especificamente que O judeu internacional foi uma fonte de inspiração para o líder nazista. Tanto Hitler quanto Ford acreditavam na existência de uma conspiração judaica - que os judeus tinham um plano para destruir o mundo gentio e depois tomá-lo por meio do poder de um supergoverno internacional. Este tipo de plano foi descrito em detalhes em Os Protocolos dos Sábios de Sião, que foi publicado na Rússia em 1903.

Acredita-se que o homem por trás da falsificação seja Pyotr Ivanovich Rachkovsky, chefe da seção parisiense de Okhrana. Argumenta-se que ele contratou seu agente, Matvei Golovinski, para produzir a falsificação. O plano era apresentar reformadores na Rússia, como parte de uma poderosa conspiração judaica global e fomentou o anti-semitismo para desviar a atenção do público dos crescentes problemas sociais da Rússia. Isso foi reforçado quando vários líderes da Revolução Russa de 1905, como Leon Trotsky, eram judeus. Norman Cohn, o autor de Mandado de Genocídio: O Mito da Conspiração Mundial Judaica (1966) argumentou que o livro desempenhou um papel importante em persuadir fascistas a buscar o massacre do povo judeu.

Apesar das evidências contra a autenticidade do documento, Hitler e Ford continuaram a defender sua autenticidade. Ford comentou: "A única declaração que quero fazer sobre o Protocolos é que eles se encaixam com o que está acontecendo ... Eles se adaptaram à situação mundial até agora. Eles se encaixam agora. "A Ford também patrocinou a impressão de 500.000 cópias de Os Protocolos dos Sábios de Sião nos Estados Unidos.

Hitler disse a Herman Rauschning que ficou "horrorizado" quando leu pela primeira vez o Protocolos: "A furtividade do inimigo e sua onipresença! Percebi imediatamente que devemos copiá-lo - à nossa maneira, é claro." Ele admitiu que o Protocolos o havia convencido de que a luta contra os judeus era "a batalha crítica pelo destino do mundo!" Rauschning comentou: "Você não acha que está atribuindo importância demais aos judeus? Hitler respondeu com raiva:" Não, Não, Não! É impossível exagerar a formidável qualidade do judeu como inimigo. "Rauschning então adotou outra abordagem:" Mas os Protocolos são uma falsificação manifesta ... Não poderia ser genuíno. "Hitler respondeu que não se importava se era "historicamente verdadeiro", já que sua "verdade intrínseca" era mais importante: "Devemos vencer o judeu com sua própria arma. Eu vi isso no momento em que li o livro. "

Tanto Ford quanto Hitler acreditavam que capitalistas judeus e comunistas judeus eram parceiros com o objetivo de obter controle sobre as nações do mundo. Ford deu mais ênfase aos financistas e banqueiros judeus porque, como industrial, naturalmente teve um contato próximo com eles. Hitler, por outro lado, estava mais preocupado com os judeus que eram membros do Partido Social-democrata (SDP) e do Partido Comunista Alemão (KPD), pois eles eram uma poderosa força de oposição na Alemanha na década de 1920.

Ford estava especialmente preocupado com a Revolução Russa. Se as idéias de Karl Marx se estabelecessem na América, ele obviamente seria um dos primeiros a sofrer. Em seu livro, Minha Vida e Trabalho (1922), ele escreveu: "Aprendemos com a Rússia que é a minoria e não a maioria que determina a ação destrutiva ... Há neste país um elemento sinistro que deseja se infiltrar entre os homens que trabalham com as mãos e os homens que pensam e planejam ... A mesma influência que expulsou o cérebro, a experiência e a capacidade da Rússia está ativamente empenhada em aumentar o preconceito aqui. Não devemos permitir que o estranho, o destruidor, o odiador da humanidade feliz divida nossos pessoas. Na unidade está a força da América - e a liberdade. "

De acordo com Norman Cohn, o autor de Mandado de Genocídio: O Mito da Conspiração Mundial Judaica (1966) Ford deplorou "a falta de padrões morais" no comércio moderno e culpou os judeus por isso. Ford disse a um repórter: "Quando há algo errado em um país, você encontrará judeus ... O judeu é um vendedor ambulante que não quer produzir, mas fazer algo com o que outra pessoa produz." No Dearborn Independent Ford escreveu: "Um judeu não tem apego pelas coisas que faz, pois não faz nada; ele lida com as coisas que outros homens fazem e as considera apenas do lado de seu valor para ganhar dinheiro."

De acordo com James Pool, autor de Quem Financiou Hitler: O Financiamento Secreto da Ascensão de Hitler ao Poder (1979): "Nas mentes de Ford e Hitler, o comunismo era uma criação completamente judaica. Não só era seu fundador, Karl Marx, o neto de um rabino, mas mais importante ainda, os judeus ocupavam cargos de liderança, bem como uma alta porcentagem de a adesão, nos partidos comunistas em todo o mundo. O Judeu Internacional afirmou que desde o tempo da Revolução Francesa os judeus estiveram envolvidos em vários movimentos para derrubar os regimes dominantes. " No Mein Kampf Hitler assinalou: "No bolchevismo russo, devemos ver o esforço dos judeus no século XX para tomar para si a dominação mundial."

Hitler e Ford argumentaram que 75% dos comunistas na Rússia eram judeus. Isso não é sustentado pelos fatos. Na época da Revolução Russa, havia apenas sete milhões de judeus entre a população russa total de 136 milhões. Embora as estatísticas da polícia mostrassem que a proporção de judeus que participavam do movimento revolucionário em relação ao total da população judaica era seis vezes maior que as outras nacionalidades na Rússia, eles não estavam nem perto dos números sugeridos por Hitler e Ford. Lenin admitiu que "os judeus forneceram uma porcentagem particularmente alta de líderes do movimento revolucionário". Ele explicou isso argumentando "para seu crédito que hoje os judeus fornecem uma porcentagem relativamente alta de representantes do internacionalismo em comparação com outras nações".

Dos 350 delegados do Partido Social Democrata em Londres em 1903, 25 dos 55 delegados eram judeus. Dos 350 delegados no congresso de 1907, quase um terço eram judeus. No entanto, um ponto importante que os anti-semitas negligenciaram é que os delegados judeus apoiavam os mencheviques, enquanto apenas 10% apoiavam os bolcheviques, que lideraram a revolução em 1917. De acordo com um censo do partido realizado em 1922, os judeus constituíam 7.1 % de membros que aderiram antes da revolução. Os líderes judeus do período revolucionário, Leon Trotsky, Gregory Zinoviev, Lev Kamenev, Karl Radek, Grigori Sokolnikov e Genrikh Yagoda foram todos expurgados por Joseph Stalin na década de 1930.

Hitler e Ford também acreditavam que os judeus foram os responsáveis ​​pela derrota da Alemanha na Primeira Guerra Mundial. O historiador alemão Joachim Riecker acredita que o cerne do ódio de Hitler baseava-se na crença de que os judeus foram os responsáveis ​​pela derrota da Alemanha. Ford disse em O judeu internacional que "os judeus não eram patriotas alemães durante a guerra". Eles perderam a guerra porque "a) o espírito do bolchevismo que se disfarçava sob o nome de socialismo alemão, b) propriedade e controle judaico da imprensa, c) controle judaico do suprimento de alimentos e da maquinaria industrial do país."

Charles Higham argumentou: "Henry Ford era um puritano nodoso, dedicado aos ideais simples de dormir cedo, acordar cedo, comida simples e sem adultério. Ele não bebeu e lutou a vida toda contra o demônio tabaco. Ele admirou Hitler desde o início, quando o futuro Führer era um fanático obscuro e lutador. Ele compartilhava com Hitler um ódio fanático pelos judeus ... Os visitantes da sede de Hitler na Casa Brown em Munique notaram uma grande fotografia de Henry Ford pendurado em seu escritório ... Empilhados em cima da mesa do lado de fora, havia exemplares do livro de Ford. "

Ford criticava fortemente o sistema democrático dos Estados Unidos. De acordo com a Ford, a democracia nada mais é do que um "nivelamento de capacidade", escreveu Ford no Dearborn Independent que não poderia haver "nenhum absurdo maior e nenhum desserviço maior para a humanidade em geral do que insistir que todos os homens são iguais". Ford prosseguiu, argumentando que os judeus haviam usado a democracia para se elevar na sociedade. Ele cita o Os Protocolos dos Sábios de Sião como alegando que os judeus declararam: "Fomos os primeiros a gritar as palavras Liberdade, Igualdade, Fraternidade, entre o povo. Essas palavras têm sido repetidas muitas vezes desde então por papagaios-do-mato inconscientes, migrando de todos os lados para esta isca com a qual eles foram arruinados ... Os gentios presumivelmente inteligentes não entenderam o simbolismo das palavras pronunciadas. Não perceberam que na natureza não há igualdade. "

Ford acreditava que a indústria do cinema "está exclusivamente sob o controle moral e financeiro dos manipuladores judeus da mente do público". De acordo com Ford, os judeus usaram o cinema e o teatro para envenenar o povo americano com sensualidade, indecência, analfabetismo apavorante e chavões liberais sem fim. Ford, como Hitler, não gostava de música popular. “Conversa de macaco, guinchos da selva, grunhidos e guinchos camuflados por algumas notas febris”. Não era realmente "popular", mas uma popularidade artificial foi criada para ele por publicidade de alta pressão. Ford argumentou que os judeus criaram a popularidade do estilo africano para destruir o tecido moral da raça branca.

Representantes de quase todas as organizações judaicas nacionais e órgãos religiosos emitiram uma declaração comum denunciando a campanha de Ford. Cento e dezenove cristãos proeminentes, incluindo Woodrow Wilson, pediram a Ford que parasse com sua "propaganda perversa". O presidente Warren Harding pediu em particular à Ford que interrompesse os ataques. William Fox, presidente da Fox Film Corporation, ameaçou mostrar imagens de acidentes do Modelo T em seus cinejornais, se Ford persistisse em atacar o personagem de executivos de cinema judeus e seus filmes.

Logo a maioria das firmas judias e judeus individuais boicotaram os produtos da Ford e as firmas gentias que faziam negócios com empresas judaicas e dependiam de sua boa vontade seguiram o exemplo para agradar seus melhores clientes. Embora as vendas de carros Ford continuassem crescendo. Por exemplo, em 1925, a empresa produzia 10.000 carros a cada 24 horas. Isso foi 60 por cento da produção total de carros da América. No entanto, a campanha de Henry Ford contra os judeus prejudicou a empresa nos centros metropolitanos orientais. Mais tarde, executivos seniores admitiram que, durante a execução dos artigos anti-semitas, a empresa perdeu negócios que nunca foram reconquistados.

Um famoso judeu americano, Isaac Landman, desafiou Ford a provar que existia uma conspiração judaica.Landman disse que garantiria dinheiro suficiente para contratar os principais detetives do mundo e concordaria em publicar suas descobertas, sejam elas quais forem, em pelo menos cem jornais importantes. Ford aceitou o desafio, mas insistiu em contratar seus próprios detetives. Ele estabeleceu a sede na cidade de Nova York e contratou um grupo de agentes para "desmascarar a operação do Governo Mundial Secreto". Sua equipe incluía ex-membros seniores do Serviço Secreto dos Estados Unidos.

Ford acreditava que Bernard Baruch, um dos homens mais ricos da América, era um dos principais líderes dessa conspiração. Ele e outros judeus proeminentes foram investigados. O mesmo aconteceu com o juiz Louis Brandeis, um membro judeu da Suprema Corte (um dos juízes, James McReynolds, a hostilidade para com os judeus era tão forte que ele sempre se recusava a sentar-se ao lado de Brandeis durante as reuniões). Woodrow Wilson e o coronel Edward House também foram investigados visto que foram considerados por Ford como "frentes gentias" para o "Governo Mundial Secreto". Apesar de gastar muito dinheiro na operação, Ford não conseguiu provar que existia uma conspiração judaica.

Em 1927, Aaron Sapiro, um proeminente advogado de Chicago, acusou Ford de difamação por dizer que ele estava envolvido em um complô com outros intermediários judeus para obter o controle da agricultura americana. O caso foi resolvido fora do tribunal quando Ford publicou um pedido de desculpas pessoal a Sapiro e uma retratação formal de seus ataques contra os judeus. Ford pediu perdão ao povo judeu e fez um humilde pedido de desculpas pelas injustiças feitas a eles por meio de suas publicações. Ele também anunciou que estava fechando Dearborn Independent baixa. A razão para essa mudança de opinião foi que Ford foi informado de que o boicote judeu a seus carros estava tendo um sério impacto nas vendas. Ford foi informado de que sua proposta de lançamento do novo carro Modelo A terminaria em fracasso, a menos que ele encerrasse sua campanha contra os judeus.

Apesar de fechar o Dearborn Independent, Ford não mudou de idéia sobre os judeus. Ele disse a Gerald L. Smith, um dos líderes fascistas nos Estados Unidos, que esperava republicar O judeu internacional no futuro próximo. O jornalista antinazista Konrad Heiden afirmou que "Henry Ford, o famoso fabricante de automóveis que deu dinheiro aos nacional-socialistas direta ou indiretamente, nunca foi contestado". Upton Sinclair, o jornalista investigativo americano, descobriu que o Partido Nazista conseguiu US $ 40.000 para reimprimir panfletos antijudaicos em traduções alemãs. O embaixador dos Estados Unidos na Alemanha, William E. Dodd, disse em uma entrevista que industriais americanos como a Ford "tiveram muito a ver com a criação de regimes fascistas tanto na Alemanha quanto na Itália".

O jornalista americano Norman Hapgood realizou uma investigação sobre Henry Ford. Ele descobriu que a Ford estava enviando dinheiro para os nazistas via Boris Brasol. Em um de seus artigos, Hapgood cita o ex-chefe do governo constitucional russo em Omsk dizendo "Eu vi a prova documental de que Boris Brasol recebeu dinheiro de Henry Ford." Brasol havia trabalhado para o serviço secreto dos Estados Unidos e, após a Primeira Guerra Mundial, trabalhou em estreita colaboração com a Ford na promoção Os Protocolos dos Sábios de Sião.

Winifred Wagner, um associado próximo de Adolf Hitler, foi enviado por Kurt Ludecke, para obter fundos para o Partido Nazista. Ela admitiu para James Pool em 1977: "Ford me disse que ajudou a financiar Hitler com o dinheiro da venda de automóveis e caminhões que ele mandou para a Alemanha." Winifred sugeriu que Hitler agora precisava mais de dinheiro do que nunca. Ford respondeu que ainda estava disposto a apoiar se ainda estivesse trabalhando para libertar a Alemanha dos judeus. Wagner providenciou para que Ludecke fizesse uma visita a Ford.

Na reunião marcada, Ludecke prometeu que assim que Hitler chegasse ao poder, um de seus primeiros atos seria inaugurar o programa social e político defendido no Dearborn Independent. Ludecke explicou que o dinheiro era o único obstáculo entre os nazistas e o cumprimento na Alemanha das visões mútuas de Ford e Hitler. Em suas memórias publicadas em 1938, Ludecke não disse quanto Ford deu a Hitler. Ludecke deu a entender por que não podia dizer a verdade sem magoar Ford. O boicote judeu "o prendeu nos livros de contabilidade, onde até mesmo um multimilionário é vulnerável". Lüdecke descreveu Ford como tendo "olhos claros e brilhantes e seu rosto forte, quase sem rugas, não denunciava seus mais de sessenta anos". É afirmado por CH que todo ano a Ford enviava a Hitler um presente de aniversário de 50.000 marcos do Reich.

Em 1933, Adolf Hitler tornou-se chanceler da Alemanha. Henry Ford's O judeu internacional tornou-se um item de estoque da propaganda da Alemanha nazista. Tem sido afirmado que "todas as crianças em idade escolar na Alemanha entraram em contato com ele muitas vezes durante sua educação." O gerente da Ford Company na Alemanha em meados da década de 1930, Edmund C. Heine, explicou que o livro teve o apoio do governo alemão e foi um fator importante na educação da nação "para entender o problema judaico como deve ser entendido . "

Carl Krauch afirmou que providenciou para que a Ford Company mantivesse sua independência durante o governo de Hitler na década de 1930: "Eu mesmo conhecia Henry Ford e o admirava. Fui ver Gõring pessoalmente sobre isso. Disse a Gõring que eu mesmo conhecia seu filho Edsel , também, e disse a Gõring que se tirássemos deles a independência da Ford na Alemanha, isso prejudicaria as relações amistosas com a indústria americana no futuro. Eu contava com muito sucesso para a adaptação dos métodos americanos nas indústrias alemãs, mas isso só poderia ser feito em cooperação amistosa. Gõring ouviu-me e disse: "Concordo. Cuidarei para que a empresa alemã Ford não seja incorporada à Hermann Gõring." Assim, participei regularmente das reuniões do conselho fiscal para me informar sobre os processos de negócios de Henry Ford e, se possível, para me posicionar a favor da Henry Ford Works após o início da guerra. Assim, conseguimos manter a Ford Works funcionando e operando independentemente da apreensão de nosso governo. "

Na década de 1930, a Ford se opôs a Franklin D. Roosevelt e ao New Deal. Ele se opôs especialmente à Lei Nacional de Relações Trabalhistas, que estabelecia os direitos dos trabalhadores de se filiarem a sindicatos e de negociar coletivamente com seus empregadores por meio de representantes de sua própria escolha. Os trabalhadores agora estavam protegidos de seus empregadores e, como resultado, a filiação ao sindicato cresceu rapidamente. Ford se recusou a reconhecer o United Auto Workers e usou a polícia armada para lidar com a agitação industrial. Ford disse a um jornalista de Collier's Weekly que os sindicatos de esquerda "são organizados por financistas judeus, não por trabalhadores". Ele acrescentou que "um sindicato é uma coisa legal para um judeu ter em mãos quando ele vem por aí para colocar suas garras em uma indústria."

Em 1938, Adolf Hitler concedeu a Ford a Grã-Cruz da Ordem Suprema da Águia Alemã. Ford foi o primeiro americano e apenas a quarta pessoa no mundo a receber essa medalha. Benito Mussolini, outro financista de Hitler, recebera o mesmo prêmio no início daquele ano. Harold L. Ickes, Secretário do Interior, denunciou Ford e outros americanos "que obsequiosamente aceitaram símbolos de distinção desdenhosa em uma época em que o doador deles conta aquele dia perdido em que não pode cometer nenhum novo crime contra a humanidade". Ford também foi criticado pelo artista judeu, Eddie Cantor, que chamou Ford de "um idiota por permitir que o maior gângster do mundo lhe desse uma citação". Cantor então acrescentou "quanto mais homens como Ford tivermos, mais devemos nos organizar e lutar".

Ford contratou Harry Bennett, um ex-boxeador, para chefiar o Departamento de Segurança Interna. Bennett empregou várias táticas de intimidação para esmagar a organização sindical. O incidente mais famoso, em 26 de maio de 1937, envolveu homens da segurança de Bennett espancando representantes dos clubes do UAW, incluindo Walter Reuther. Enquanto isso acontecia, o chefe de polícia Carl Brooks "não deu ordens para intervir". O conflito ficou conhecido como A Batalha do Viaduto. A Ford resistiu até assinar um acordo com o UAW em junho de 1941.

De acordo com Charles Higham, o autor de Negociando com o Inimigo (1983), Ford estava mais disposto a ajudar a Alemanha nazista do que os britânicos durante os primeiros estágios da Segunda Guerra Mundial: "Edsel e seu pai, após seus encontros com Gerhardt Westrick em Dearborn em 1940, recusaram-se a construir motores de aeronaves para a Inglaterra e em vez disso, construiu suprimentos para os caminhões militares de 5 toneladas que eram a espinha dorsal do transporte do exército alemão. Eles providenciaram o envio de pneus para a Alemanha, apesar da escassez; 30 por cento dos carregamentos foram para territórios controlados pelos nazistas no exterior. "

Em 1940, a Ford construiu uma nova fábrica de automóveis em Poissy, na Zona Ocupada Alemã. A fábrica começou a fabricar motores de avião para o governo alemão. Também construiu caminhões para o Exército Alemão. Ford providenciou para que o criminoso de guerra nazista Carl Krauch e Maurice Dollfus dirigisse a fábrica. Lucrou 50 milhões de francos no primeiro ano de comercialização. Quando a usina foi bombardeada pela Força Aérea Real, Dollfus conseguiu que o governo alemão pagasse a indenização pelos danos causados.

Em 16 de fevereiro de 1941, Henry Ford fez um amargo ataque aos judeus para The Manchester Guardian dizendo que os Estados Unidos deveriam fazer a Grã-Bretanha e a Alemanha lutarem até que ambos entrassem em colapso. Para mostrar seu compromisso com o Comitê do Primeiro América, Ford contratou Charles Lindbergh como membro de sua equipe executiva. Isso causou grande polêmica quando em 17 de dezembro de 1941, dez dias depois de Pearl Harbor, Lindbergh fez um discurso no qual argumentou: "Há apenas um perigo no mundo - que é o perigo amarelo. China e Japão estão realmente unidos contra o raça branca. Só poderia ter havido uma arma eficiente contra esta aliança .... Alemanha .... a configuração ideal teria sido que a Alemanha assumisse o controle da Polônia e da Rússia, em colaboração com os britânicos, como um bloco contra os povo amarelo e bolchevismo. Mas, em vez disso, os britânicos e os tolos em Washington tiveram que interferir. Os britânicos invejavam os alemães e queriam governar o mundo para sempre. A Grã-Bretanha é a verdadeira causa de todos os problemas no mundo hoje. "

A fábrica da Ford em Willow Run produziu mais de 8.000 bombardeiros pesados ​​B-24 Liberator durante a guerra. No entanto, ele continuou a fornecer caminhões e blindados ao Exército Alemão, de sua fábrica em Poissy e Oran, na Argélia. Em abril de 1943, Henry Morgenthau e Lauchlin Currie conduziram uma longa investigação sobre as subsidiárias da Ford em território francês. O relatório concluiu que "sua produção é exclusivamente para o benefício da Alemanha e dos países sob sua ocupação" e os alemães "mostraram claramente seu desejo de proteger os interesses da Ford". Apesar do relatório, nada foi feito sobre o assunto.

Henry Ford morreu em 7 de abril de 1947.

Foi afirmado que a produção da máquina mata a capacidade criativa do artesão. Isso não é verdade. A máquina exige que o homem seja seu mestre; exige mais domínio do que os métodos antigos. O número de artesãos qualificados em proporção à população ativa aumentou muito nas condições criadas pela máquina. Eles obtêm melhores salários e mais lazer para exercer suas faculdades criativas.

Existem duas maneiras de ganhar dinheiro - uma às custas dos outros, a outra servindo aos outros. O primeiro método não "ganha" dinheiro, não cria nada; ele apenas "obtém" dinheiro - e nem sempre tem sucesso nisso. Em última análise, o chamado ganhador perde. A segunda forma paga duas vezes - ao fabricante e ao usuário, ao vendedor e ao comprador. Recebe criando e recebe apenas uma parte justa, porque ninguém tem direito a todos. A natureza e a humanidade fornecem muitos parceiros necessários para isso. As verdadeiras riquezas tornam mais rico o país como um todo.

A maioria das pessoas gastará mais tempo e energia contornando os problemas do que tentando resolvê-los. Um problema é um desafio à sua inteligência. Os problemas são apenas problemas até serem resolvidos, e a solução confere uma recompensa ao solucionador. Em vez de evitar problemas, devemos recebê-los e, por meio de raciocínio correto, fazer com que nos rendam lucros. O jovem perspicaz gastará seu tempo aprendendo métodos diretos, aprendendo como fazer seu cérebro e sua mão trabalharem em harmonia um com o outro, de modo que o problema em mãos possa ser resolvido da maneira mais simples e direta que ele conheça.

O judeu é uma raça que não tem civilização para apontar para nenhuma religião aspirante ... As finanças do mundo estão sob o controle dos judeus; suas decisões e dispositivos são nossas próprias leis econômicas.

Hitler não apenas elogiou especificamente Henry Ford em Mein Kampf, mas muitas das ideias de Hitler também eram um reflexo direto da filosofia racista de Ford. Não pode haver dúvida quanto à influência das idéias de Henry Ford sobre Hitler.

Edsel Ford teve muito a ver com as empresas europeias. Ele tinha um caráter diferente de seu pai. Ele era um homem nervoso e tenso que tentava livrar-se de suas tensões e culpas extremas pela riqueza herdada em um vício furioso de tênis e outros esportes. Sombriamente bonito, com um físico de chicote, ele era miserável no coração. Ele não conseguia se relacionar com seu pai, que o desprezava, e sua angústia interior lhe causou graves úlceras estomacais que evoluíram para câncer gástrico no início dos anos 1940. No entanto, ele e seu pai tinham uma coisa em comum. Verdadeiras figuras da Fraternidade, eles acreditavam em "Business as Usual" em tempo de guerra.

Edsel fazia parte do conselho da americana LG. e General Aniline and Film ao longo da década de 1930. Ele e seu pai, após seus encontros com Gerhardt Westrick em Dearborn em 1940, se recusaram a construir motores de aeronaves para a Inglaterra e, em vez disso, construíram suprimentos para os caminhões militares de 5 toneladas que eram a espinha dorsal do transporte do exército alemão. Eles providenciaram o envio de pneus para a Alemanha, apesar da escassez; 30 por cento das remessas foram para territórios controlados pelos nazistas no exterior. As publicações dos funcionários alemães da Ford incluíam declarações editoriais como: "No início deste ano, prometemos dar o nosso melhor e o máximo para a vitória final, em fidelidade inabalável ao nosso Führer." Invariavelmente, Ford se lembrava do aniversário de Hitler e enviava-lhe 50.000 marcos do Reich por ano. Seu chefe Ford na Alemanha era responsável pela venda de documentos militares a Hitler. O parceiro de Westrick, o dr. Albert, continuou a trabalhar pela causa de Hitler quando aquele chefe foi aos Estados Unidos para continuar sua espionagem.

Eu mesmo conhecia Henry Ford e o admirava. Assim, conseguimos manter a Ford Works funcionando e operando independentemente da apreensão de nosso governo.

(1) Neil Baldwin, Henry Ford e os judeus: a produção em massa de ódio (2001) página 8

(2) Andrew Ewart, Os homens mais perversos do mundo: relatos autênticos de vidas terríveis em seu poder para o mal (1963)

(3) Henry Ford, Minha Vida e Trabalho (1923) página 24

(4) Richard Cavendish, História hoje (8 de agosto de 1999)

(5) Allan Nevins, Ford, o Times, o Homem, a Empresa (1954) páginas 74-75

(6) Neil Baldwin, Henry Ford e os judeus: a produção em massa de ódio (2001) página 11

(7) Victor Curcio, Henry Ford (2013) página 19

(8) M. J. York, Henry Ford: Magnata da Manufatura (2010) página 20

(9) Richard Cavendish, História hoje (8 de agosto de 1999)

(10) Neil Baldwin, Edison: Inventando o Século (2001) página 302

(11) Edwin Black, combustão interna (2007) página 99

(12) Henry Ford, Minha Vida e Trabalho (1923) página 25

(13) M. York, Henry Ford: Magnata da Manufatura (2010) página 28

(14) Oliver E. Barthel, As reminiscências de Oliver E. Barthel (1952) página 70

(15) Victor Curcio, Henry Ford (2013) página 38

(16) Ford Richardson Bryan, Tenentes de Henry (1993) páginas 67-73

(17) Motor World Magazine (26 de fevereiro de 1903)

(18) Samuel S. Marquis, Henry Ford: uma interpretação (1923) página 28

(19) William Davis, Os inovadores (1987) página 138

(20) Christy Borth, Mestres da Produção em Massa (1945) página 38

(21) Victor Curcio, Henry Ford (2013) página 65

(22) Peter Drucker, Gestão: Tarefas, Responsabilidades, Práticas (1974) página 181

(23) Frederick Winslow Taylor, Gestao cientifica (1911) página 83

(24) David L. Lewis, A imagem pública de Henry Ford: um herói popular americano e sua empresa (1976) página 49

(25) Allan Nevins, Ford, o Times, o Homem, a Empresa (1954) página 533

(26) Harry Barnard, Homem independente: a vida do senador James Couzens (1958) página 83

(27) Jornal de Wall Street (12 de janeiro de 1914)

(28) Henry Ford, Minha Vida e Trabalho (1923) páginas 126-127

(29) Ford Richardson Bryan, Clara: Sra. Henry Ford (2001) páginas 206-207

(30) Neil Baldwin, Henry Ford e os judeus: a produção em massa de ódio (2001) páginas 38-39

(31) Henry Ford, Minha Vida e Trabalho (1923) página 130

(32) William Davis, Os inovadores (1987) página 138

(33) Henry Ford, New York Times (11 de abril de 1915)

(34) New York American Journal (16 de agosto de 1915)

(35) The Detroit Free Press (22 de agosto de 1915)

(36) Neil Baldwin, Henry Ford e os judeus: a produção em massa de ódio (2001) página 57

(37) Gavin Langmuir, História Religião e anti-semitismo (1993) página 297

(38) Steven Watts, O Magnata do Povo: Henry Ford e o Século Americano (2005) página 230

(39) William Davis, Os inovadores (1987) páginas 138-139

(40) Alistair Cooke, América (1973) página 317


Últimos anos de Henry Ford

A escala sem precedentes desse sucesso, juntamente com o sucesso pessoal de Ford em obter o controle absoluto da empresa e expulsar subordinados com opiniões contrárias, preparou o terreno para o declínio. Confiando no que acreditava ser um instinto infalível para o mercado, Ford recusou-se a seguir outros fabricantes de automóveis ao oferecer recursos inovadores como mudanças de marcha convencionais (ele preferiu sua própria transmissão planetária), freios hidráulicos (em vez de mecânicos), seis - e motores de oito cilindros (o Modelo T tinha quatro), e escolha de cor (a partir de 1914 todos os Modelos T eram pintados de preto). Quando ele finalmente se convenceu de que o mercado havia mudado e estava exigindo mais do que um veículo puramente utilitário, ele fechou suas fábricas por cinco meses para reequipar. Em dezembro de 1927, ele apresentou o Modelo A. O novo modelo teve um sucesso sólido, mas não espetacular. A teimosia de Ford custou-lhe sua posição de liderança na indústria, o Modelo A foi superado pelo Chevrolet da General Motors e pelo Plymouth da Chrysler e foi descontinuado em 1931. Apesar da introdução do Ford V-8 em 1932, em 1936 a Ford Motor Company era a terceira em vendas na indústria.

Um padrão semelhante de controle autoritário e teimosia marcou a atitude de Ford em relação a seus trabalhadores.O dia de US $ 5 que lhe trouxe tanta atenção em 1914 trouxe consigo, para os trabalhadores, o preço do paternalismo muitas vezes autoritário. Além disso, não era garantia para o futuro em 1929 a Ford instituiu um dia de $ 7, mas em 1932, como parte da restrição fiscal imposta pela queda nas vendas e a Grande Depressão, foi reduzido para $ 4, abaixo dos salários praticados na indústria. A Ford empregou livremente a polícia da empresa, espiões trabalhistas e violência em um esforço prolongado para evitar a sindicalização e continuou a fazê-lo mesmo depois que a General Motors e a Chrysler chegaram a um acordo com o United Automobile Workers. Quando o UAW finalmente conseguiu organizar os trabalhadores da Ford em 1941, ele considerou fechar as portas antes de ser persuadido a assinar um contrato sindical.

Durante a década de 1920, sob a presidência nominal de Edsel Ford, a empresa diversificou-se ao adquirir a Lincoln Motor Car Company, em 1922, e aventurar-se na aviação. Com a morte de Edsel em 1943, Henry Ford retomou a presidência e, apesar da idade e enfermidade, manteve-a até 1945, quando se aposentou em favor de seu neto, Henry Ford II.


Conteúdo

Henry Ford construiu seu primeiro automóvel, que chamou de quadriciclo, em sua casa em Detroit em 1896. O local foi reconstruído, onde hoje fica o Michigan Building, e os trilhos do Detroit People Mover e da estação Times Square People Mover estão próximo. Na entrada do Edifício Michigan, há uma placa comemorativa identificando a localização original da casa da Ford. O depósito de carvão foi recriado com os tijolos originais em Greenfield Village, nas proximidades de Dearborn. [1] Sua incursão inicial na fabricação de automóveis foi a Detroit Automobile Company, fundada em 1899. A empresa naufragou e em 1901 foi reorganizada como Henry Ford Company. Em março de 1902, após desentendimento com seus financiadores, Ford deixou a empresa com os direitos sobre seu nome e 900 dólares. [ citação necessária ]

Henry Ford recorreu a um conhecido, o negociante de carvão Alexander Y. Malcomson, para ajudar a financiar outra empresa automobilística. Malcomson colocou o dinheiro para iniciar a parceria "Ford e Malcomson" e a dupla projetou um carro e começou a encomendar peças. No entanto, em fevereiro de 1903, a Ford e a Malcomson gastaram mais dinheiro do que o esperado, e a empresa de manufatura John and Horace Dodge, que havia fabricado peças para a Ford e a Malcomson, estava exigindo o pagamento. [2] Malcomson, constrangido por suas demandas de negócios de carvão, recorreu a seu tio John S. Gray, presidente do Banco de Poupança German-American e um bom amigo. Malcomson propôs incorporar a Ford e a Malcomson para atrair novos investidores e queria que Gray ingressasse na empresa, pensando que o nome de Gray atrairia outros investidores. Gray não estava interessado no início, mas Malcomson prometeu que poderia retirar sua parte a qualquer momento, então Gray concordou relutantemente. Com base no nome de Gray, Malcomson recrutou outros negócios conhecidos para investir, incluindo os comerciantes locais Albert Strelow e Vernon Fry, os advogados John Anderson e Horace Rackham, Charles T. Bennett da Daisy Air Rifle Company e seu próprio balconista James Couzens. [2] Malcomson também convenceu os Dodges a aceitar ações em vez de pagamento. [ citação necessária ]

Em 16 de junho de 1903, a Ford Motor Company foi incorporada, com 12 investidores possuindo um total de 1000 ações. A Ford e a Malcomson, juntas, mantiveram 51% da nova empresa em troca de seus investimentos anteriores. Quando a propriedade total das ações foi tabulada, as ações da empresa eram: Henry Ford (255 ações), Alexander Y. Malcomson (255 ações), John S. Gray (105 ações), John W. Anderson (50 ações), Horace Rackham (50 ações), Horace E. Dodge (50 ações), John F. Dodge (50 ações), Charles T. Bennett (50 ações), Vernon C. Fry (50 ações), Albert Strelow (50 ações), James Couzens (25 ações) e Charles J. Woodall (10 ações). [3]

Na primeira reunião de acionistas em 18 de junho, Gray foi eleito presidente, vice-presidente da Ford e secretário James Couzens. [2] Apesar das dúvidas de Gray, a Ford Motor Company foi imediatamente lucrativa, com lucros em 1º de outubro de 1903 de quase $ 37.000. Um dividendo de 10% foi pago naquele outubro, um dividendo adicional de 20% no início de 1904 e outro de 68% em junho de 1904. Dois dividendos de 100% cada em junho e julho de 1905 elevaram os lucros totais do investidor a quase 300% em pouco mais de 2 anos, os lucros totais de 1905 foram de quase US $ 300.000. [2]

No entanto, havia atritos internos na empresa pela qual Gray era nominalmente responsável. A maioria dos investidores, inclusive Malcomson e Gray, tinha seus próprios negócios para atender apenas a Ford e Couzens trabalhava em tempo integral na empresa. A questão chegou ao auge quando os principais acionistas, Ford e Malcomson, discutiram sobre a direção futura da empresa. Gray ficou do lado de Ford. No início de 1906, Malcomson foi efetivamente excluído da Ford Motor Company e, em maio, vendeu suas ações para Henry Ford. [2] John S. Gray morreu inesperadamente em 1906, e sua posição como presidente da Ford foi assumida pelo próprio Ford logo depois. [2]

A Ford foi sujeita a ações judiciais ou ameaças da Associação de Fabricantes de Automóveis Licenciados no início de sua história. A associação reivindicou direitos de patente para a maioria dos automóveis movidos a gasolina. Depois de vários anos de disputas legais, a Associação finalmente desistiu de seu caso contra a Ford em 1911. [ citação necessária ]

Durante seus primeiros anos, a empresa produziu uma gama de veículos designados, cronologicamente, do Ford Modelo A (1903) ao Modelo K e Modelo S (o último modelo de direção direita da Ford) [4] de 1907. [5] K, o primeiro modelo de seis cilindros da Ford, era conhecido como "o cavalheiro roadster" e "o ciclone silencioso", e era vendido por US $ 2.800 [5], ao contrário, naquela época, o Enger 40 custava US $ 2.000, [6 ] o Colt Runabout US $ 1500, [7] o Oldsmobile Runabout de alto volume [8] US $ 650, o Western's Gale Model A US $ 500, [9] e o Success atingiu os surpreendentemente baixos US $ 250. [8]

Em 1908, Henry Ford apresentou o Modelo T. Os modelos anteriores eram produzidos a uma taxa de apenas alguns dias em uma fábrica alugada na Mack Avenue em Detroit, Michigan e mais tarde na Piquette Avenue Plant (a primeira fábrica de propriedade da empresa), com grupos de dois ou três homens trabalhando em cada carro a partir de componentes feitos sob encomenda por outras empresas (o que viria a ser chamado de "carro montado"). Os primeiros Modelos Ts foram construídos na fábrica da Piquette Avenue e no primeiro ano completo de produção do carro, 1909, foram construídos pouco mais de 10.000 Modelos Ts. Como a demanda pelo carro cresceu, a empresa mudou a produção para a fábrica muito maior de Highland Park em 1910. Em 1911, 69.762 [10] Modelos Ts foram produzidos, com 170.211 em 1912. [11] Em 1913, a empresa havia desenvolvido todos os as técnicas básicas da linha de montagem e produção em massa. A Ford introduziu a primeira linha de montagem móvel do mundo naquele ano, o que reduziu o tempo de montagem do chassi de 12 + 1 ⁄ 2 horas em outubro para 2 horas e 40 minutos (e, finalmente, 1 hora 33 minutos), [11] e aumentou a produção anual para 202.667 unidades que ano [11] Depois que um anúncio da Ford prometeu participação nos lucros se as vendas atingissem 300.000 entre agosto de 1914 e agosto de 1915, [12] as vendas em 1914 atingiram 308.162 e 501.462 em 1915 [11] em 1920, a produção ultrapassaria um milhão por ano.

Essas inovações eram difíceis para os funcionários e a rotatividade dos trabalhadores era muito alta, enquanto o aumento da produtividade reduzia a demanda por mão de obra. [11] A rotatividade significava atrasos e custos extras de treinamento e uso de trabalhadores lentos. Em janeiro de 1914, a Ford resolveu o problema de rotatividade de funcionários dobrando o pagamento para US $ 5 por dia [13], cortando turnos de nove para oito horas em uma semana de trabalho de 5 dias (o que também aumentou as vendas que um trabalhador de linha poderia comprar um T com menos de quatro meses de remuneração), [11] e instituindo práticas de contratação que identificassem os melhores trabalhadores, incluindo pessoas com deficiência consideradas desempregadas por outras empresas. [11] A rotatividade de funcionários despencou, a produtividade disparou e, com isso, o custo por veículo despencou. Ford cortou preços repetidas vezes e inventou o sistema de concessionários franqueados que eram leais à sua marca. Wall Street criticou as práticas trabalhistas generosas de Ford quando ele começou a pagar aos trabalhadores o suficiente para comprar os produtos que fabricavam. [14]

Enquanto a Ford alcançou status internacional em 1904 com a fundação da Ford do Canadá, foi em 1911 que a empresa começou a se expandir rapidamente no exterior, com a abertura de fábricas de montagem na Irlanda (1917), Inglaterra e França, seguidas pela Dinamarca (1923), Alemanha (1925), Áustria (1925), [11] e Argentina (1925). [15] Uma fábrica foi aberta no Japão (1925) em Yokohama, e também na África do Sul (1924) [16] e Austrália (1925) como subsidiárias da Ford do Canadá devido às regras tarifárias preferenciais para os países da Commonwealth. No final de 1919, a Ford estava produzindo 50% de todos os carros nos Estados Unidos e 40% de todos os carros britânicos [11] em 1920, metade de todos os carros nos EUA eram Modelos Ts. (O preço baixo também matou o ciclomotor nos EUA) [11] A linha de montagem transformou a indústria em breve, empresas sem ela corriam o risco de falência. Dos 200 fabricantes de automóveis dos EUA em 1920, apenas 17 sobraram em 1940. [11]

Ele também transformou a tecnologia. Diz-se que Henry Ford disse: "Qualquer cliente pode pintar um carro da cor que quiser, desde que seja preto." Antes da linha de montagem, os Ts estavam disponíveis em uma variedade de cores, incluindo vermelho, azul e verde, mas não preto. Agora, a tinta tinha se tornado um gargalo de produção, apenas o Japan Black secou rápido o suficiente, e somente depois do aparecimento da laca Duco em 1926 outras cores reapareceram no T. [11]

Em 1915, Henry Ford partiu em missão de paz para a Europa a bordo de um navio, juntando-se a outros pacifistas nos esforços para impedir a Primeira Guerra Mundial. Isso levou a um aumento em sua popularidade pessoal. A Ford posteriormente apoiaria o esforço de guerra com o Modelo T tornando-se a base para os veículos militares aliados, como o tanque Ford 3-Ton M1918 e a ambulância de 1916. [ citação necessária ]

Em 1916, a empresa havia acumulado um excedente de capital de $ 60 milhões, mas Henry Ford declarou que pretendia encerrar dividendos especiais para os acionistas em favor de investimentos maciços em novas fábricas, incluindo a fábrica de River Rouge, permitindo à Ford aumentar drasticamente a produção, e o número de pessoas empregadas em suas fábricas, ao mesmo tempo em que reduz os preços de seus carros. Os irmãos Dodge, John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge, os maiores acionistas não familiares, com 10% da empresa, objetaram e levaram a Ford ao tribunal em 1917 em um caso frequentemente citado, Dodge v. Ford Motor Company. [17] O juiz decidiu em seu favor, exigindo um dividendo especial de $ 19 milhões. A decisão foi então mantida no recurso de 1919 ao Supremo Tribunal de Michigan, que declarou que: [ citação necessária ]

Uma corporação empresarial é organizada e desenvolvida principalmente para o lucro dos acionistas. Os poderes dos diretores devem ser empregados para esse fim. O arbítrio dos diretores deve ser exercido na escolha dos meios para atingir esse fim, e não se estende a uma mudança no próprio fim, à redução de lucros ou à não distribuição de lucros entre os acionistas, a fim de dedicar para outros fins.

Em resposta, Henry Ford decidiu comprar os acionistas restantes. Para incentivar isso, ele ameaçou sair e montar uma empresa rival, oferecendo-se para comprar os acionistas minoritários, a preços variáveis. Ele ganhou o controle total em julho de 1919 a um custo de US $ 125 milhões, sendo US $ 106 milhões em ações e US $ 19 milhões em dividendos ordenados pelo tribunal, financiados com um empréstimo de US $ 75 milhões de dois bancos orientais. Os irmãos Dodge receberam $ 25 milhões. [18] Nessa época, Edsel Ford também sucedeu seu pai como presidente da empresa, embora Henry ainda mantivesse uma mão na gestão. [ citação necessária ]

Enquanto os preços eram mantidos baixos por meio de uma engenharia altamente eficiente, a empresa usava um sistema de gerenciamento personalizado antiquado e negligenciava a demanda do consumidor por veículos melhorados. Assim, embora os freios nas quatro rodas tenham sido inventados por Arrol-Johnson (e usados ​​no Argyll de 1909), [11] eles não apareceram em um Ford até 1927, [11] apenas um ano antes da Chevrolet. A Ford foi perdendo participação de mercado para a GM e a Chrysler, à medida que esses e outros concorrentes nacionais e estrangeiros começaram a oferecer automóveis mais novos com recursos mais inovadores e opções de luxo. A GM tinha uma gama de modelos de relativamente baratos a luxuosos, explorando todos os níveis de preço do espectro, enquanto pessoas menos ricas compravam Modelos T usados. Os concorrentes também abriram novos mercados estendendo crédito para compras, de forma que os consumidores pudessem comprar esses automóveis caros com pagamentos mensais. A Ford inicialmente resistiu a essa abordagem, insistindo que tais dívidas acabariam prejudicando o consumidor e a economia em geral. A Ford finalmente cedeu e começou a oferecer os mesmos termos em dezembro de 1927, quando a Ford revelou o modelo A redesenhado e aposentou o Modelo T após produzir 15 milhões de unidades. Uma versão inicial do script Ford no emblema oval foi usado pela primeira vez no Modelo A de 1928, o script Ford foi criado em 1903 por Childe Harold Wills, e a marca oval em 1907. [19]

Lincoln Motor Company Editar

Em 4 de fevereiro de 1922, a Ford expandiu seu alcance no mercado de automóveis de luxo por meio da aquisição da Lincoln Motor Company de Henry M. Leland, que fundou e nomeou a empresa em 1917 para Abraham Lincoln, que Henry Leland admirava. A divisão Mercury foi criada no final de 1938 para atender ao mercado de automóveis de preço médio entre as marcas Ford e Lincoln. [20]

A Ford Motor Company dedicou o maior museu da história americana em 1929, The Henry Ford. Henry Ford iria adquirir a cadeira de Abraham Lincoln, na qual ele foi assassinado, dos proprietários do Ford's Theatre. A cadeira de Abraham Lincoln seria exposta junto com a limusine presidencial de John F. Kennedy no Museu Henry Ford e Greenfield Village em Dearborn, hoje conhecido como The Henry Ford. A limusine de Kennedy foi alugada para a Casa Branca pela Ford.

Fordlândia Edit

Em 1928, Henry Ford negociou um acordo com o governo do Brasil para um terreno na Floresta Amazônica. Lá, a Ford tentou cultivar borracha para uso nos automóveis da empresa. Após considerável agitação trabalhista, experimentação social e uma falha na produção de borracha, e após a invenção da borracha sintética, o assentamento foi vendido em 1945 e abandonado. [21]

The Great Depression Edit

Durante a Grande Depressão, a Ford, em comum com outros fabricantes, respondeu ao colapso nas vendas de automóveis reduzindo a escala de suas operações e demitindo trabalhadores. Em 1932, a taxa de desemprego em Detroit havia aumentado para 30% [22], com milhares de famílias enfrentando dificuldades reais. Embora a Ford tenha ajudado um pequeno número de famílias em dificuldades com empréstimos e parcelas de terra para trabalhar, a maioria dos milhares de trabalhadores não qualificados que foram demitidos foram deixados para sobreviver por conta própria. No entanto, Henry Ford irritou muitos ao fazer declarações públicas de que os desempregados deveriam fazer mais para encontrar trabalho para si próprios. [ citação necessária ]

Isso levou o Conselho de Desempregados de Detroit a organizar a Ford Hunger March. Em 7 de março de 1932, cerca de 3.000 a 5.000 trabalhadores desempregados se reuniram em West Detroit para marchar na fábrica da Ford em River Rouge para entregar uma petição exigindo mais apoio. Quando a marcha avançou pela Miller Road e se aproximou do Portão 3, o protesto ficou feio. A polícia disparou gás lacrimogêneo contra a multidão e caminhões de bombeiros foram usados ​​para encharcar os manifestantes com água gelada. Quando os manifestantes responderam atirando pedras, a violência aumentou rapidamente e culminou com a polícia e guardas de segurança da fábrica disparando contra os manifestantes desarmados através dos portões da fábrica. Quatro homens morreram imediatamente e um quinto morreu mais tarde no hospital. Mais de 60 pessoas ficaram gravemente feridas. [23]

Vaus soviéticos e o Gorki Editar

Em maio de 1929, a União Soviética assinou um acordo com a Ford Motor Company. Sob seus termos, os soviéticos concordaram em comprar US $ 13 milhões em automóveis e peças, enquanto a Ford concordou em dar assistência técnica até 1938 para construir uma fábrica integrada de automóveis em Nizhny Novgorod. Muitos engenheiros americanos e trabalhadores automotivos qualificados mudaram-se para a União Soviética para trabalhar na fábrica e em suas linhas de produção, que recebeu o nome Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ), ou Gorki Automotive Plant em 1932. Alguns trabalhadores americanos permaneceram após a conclusão da fábrica e eventualmente se tornaram vítimas do Grande Terror de Stalin, fuzilados [24] ou exilados para os gulags soviéticos. [25] Em 1933, os soviéticos concluíram a construção de uma linha de produção para o carro de passageiros Ford Model-A, chamado de GAZ-A, e um caminhão leve, o GAZ-AA. Ambos os modelos da Ford foram imediatamente adotados para uso militar. No final da década de 1930, a produção em Gorki era de 80.000-90.000 veículos "Ford russos" por ano. Com seus veículos originais projetados pela Ford suplementados por importações e cópias nacionais de equipamentos importados, as operações Gorki acabaram produzindo uma variedade de automóveis, caminhões e veículos militares. [ citação necessária ]

Era da neutralidade Editar

Durante os primeiros 27 meses da Segunda Guerra Mundial, quando os EUA eram neutros (até dezembro de 1941), Ford hesitou em participar do esforço militar aliado. Ford insistiu que o comércio pacífico era a melhor maneira de evitar a guerra. A Ford tinha uma subsidiária na Alemanha. Em 1936, um executivo da Ford em visita à Alemanha foi informado por um oficial nazista que o gerente da fábrica da Ford em Colônia era judeu (ele tinha um avô que era judeu), o que gerou discussões nos escritórios da Ford na Alemanha e nos EUA. Heinrich Albert, Alemanha-EUA da Ford. contato, insistiu que o gerente fosse demitido. O gerente foi substituído por Robert Schmidt, que teria um papel importante no esforço de guerra da Alemanha. [26]

Henry Ford havia dito que a guerra era uma perda de tempo e não queria lucrar com ela. [14] [27] Ele estava preocupado que os nazistas durante os anos 1930 pudessem nacionalizar as fábricas da Ford na Alemanha. Ford, no entanto, estabeleceu uma estreita colaboração com o governo nazista da Alemanha antes da guerra - tão próxima, na verdade, que Ford recebeu, em julho de 1938, a medalha da Grã-Cruz da Águia Alemã do regime. [26] O anti-semitismo declarado de Ford, incluindo seu jornal, The Dearborn Independent, que publicou Os Protocolos dos Sábios de Sião, também deu crédito à visão de que ele simpatizava com os nazistas. [26] [28] Na primavera de 1939, o governo nazista assumiu o controle diário de muitas fábricas de propriedade estrangeira na Alemanha. No entanto, a sede da Ford em Dearborn continuou a manter uma propriedade de 52% sobre suas fábricas alemãs, mas sem voz, controle ou recompensa financeira. As fábricas da Ford contribuíram significativamente para o aumento das forças armadas alemãs. A Ford negociou um acordo de compartilhamento de recursos que permitiu que os militares alemães tivessem acesso a suprimentos escassos, principalmente borracha.Durante o mesmo período, Ford hesitou em participar do esforço militar aliado. [26] Em junho de 1940, depois que a França caiu nas mãos da Wehrmacht, Henry Ford vetou pessoalmente um plano para construir motores de avião para os Aliados. [29]

Edição de tempo de guerra

A empresa apoiou entusiasticamente o esforço de guerra após Pearl Harbor, tornando-o um componente importante do "Arsenal da Democracia" que o presidente Roosevelt prometeu mobilizar recursos industriais para vencer a guerra. Henry, de 76 anos e já senil, desempenhou um papel menor, embora tivesse 55% das ações da empresa. Seu filho Edsel Ford, presidente da empresa e dono de 42% das ações, nunca foi pacifista como o pai e agora tomava todas as decisões. [30]

A empresa produziu 390.000 tanques e caminhões, 27.000 motores, 270.000 Jipes, mais de 8.000 Liberadores B-24 e centenas de milhares de peças, suportes de armas e máquinas-ferramentas para o esforço de guerra. [31] Classificou-se em terceiro lugar entre as corporações no valor dos contratos de produção em tempo de guerra. [32]

A nova fábrica de Willow Run da empresa foi projetada para a produção de bombardeiros B-24, embora a linha de produção fosse inicialmente caracterizada por problemas e incompetência. [33] Os esforços da Ford beneficiaram tanto os Aliados quanto o Eixo. Depois que Bantam inventou o Jeep, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos passou a produção para Ford e Willys. [ citação necessária ]

O Departamento do Tesouro investigou a Ford por suposta colaboração com fábricas alemãs da Ford na França ocupada, mas não encontrou evidências conclusivas. Após a guerra, Schmidt e outros gerentes da era nazista mantiveram seus empregos na divisão alemã da Ford. [29] No Reino Unido, a Ford construiu uma nova fábrica em Trafford Park, Manchester durante a Segunda Guerra Mundial, onde mais de 34.000 motores aero Rolls-Royce Merlin foram concluídos por uma força de trabalho treinada do zero. [ citação necessária ]

Em 1943, um desanimado Edsel Ford morreu de câncer no estômago. Henry decidiu então retomar o controle direto da empresa, mas a ideia se revelou muito ruim, pois ele tinha 78 anos e sofria de problemas cardíacos e aterosclerose. Seu estado mental também era questionável e havia uma possibilidade muito real de que a empresa entraria em colapso se ele morresse ou ficasse incapacitado. O governo Roosevelt tinha um plano de contingência para nacionalizar a Ford, se necessário, para que eles não perdessem a produção militar vital. [ citação necessária ]

Nesse ponto, a esposa e a nora de Ford intervieram e exigiram que ele entregasse o controle a seu neto [34] Henry Ford II. Eles ameaçaram vender suas ações (totalizando metade das ações da empresa) se ele recusasse. Henry ficou furioso, mas não havia nada que pudesse fazer, então cedeu. Quando Henry II, que passou a ser carinhosamente chamado de "Hank the Deuce", assumiu o comando, a Companhia estava perdendo US $ 9 milhões por mês e um caos financeiro . [35]

Henry Ford morreu de hemorragia cerebral em 7 de abril de 1947. Os enlutados passaram a uma taxa de 5.000 a cada hora na exibição pública na quarta-feira daquela semana em Greenfield Village em Dearborn. O funeral de Henry Ford foi realizado na Catedral de St. Paul, em Detroit, na quinta-feira, 9 de abril de 1947. [36] No funeral, 20.000 pessoas ficaram do lado de fora da Catedral de St. Paul na chuva, com 600 dentro, [36] ] enquanto o funeral atraiu a atenção nacional, já que cerca de sete milhões de pessoas lamentaram sua morte (de acordo com Biografia A & ampE).

Ernest R. Breech, chefe da Bendix Aviation, [35] foi contratado em 1946 e tornou-se o primeiro vice-presidente executivo, depois presidente do conselho em 1955. Henry II atuou como presidente de 1945 a 1960 e como presidente e CEO de 1960 a 1980 Em 1956, a Ford tornou-se uma empresa de capital aberto. A família Ford mantém cerca de 40% do controle acionário da empresa, por meio de uma série de ações preferenciais Classe B. Também em 1956, após sua ênfase em melhorias de segurança em novos modelos, Tendência do motor concedeu à empresa o prêmio "Carro do Ano". [37]

Em 1946, Robert McNamara ingressou na Ford como gerente de planejamento e análise financeira. Ele avançou rapidamente através de uma série de cargos administrativos de alto nível até a presidência da Ford em 9 de novembro de 1960, um dia após a eleição de John F. Kennedy. O primeiro chefe da empresa selecionado fora da família Ford, McNamara ganhou o favor de Henry Ford II e ajudou na expansão e sucesso da Ford no período pós-guerra. Menos de cinco semanas depois de se tornar presidente da Ford, ele aceitou o convite de Kennedy para ingressar em seu gabinete, como secretário de Defesa. [ citação necessária ]

A Ford lançou o icônico Thunderbird em 1955 e a linha de automóveis da marca Edsel em 1958, após uma campanha de pesquisa e marketing de US $ 250 milhões, que falhou em fazer perguntas cruciais para o sucesso da marca. [38] O Edsel foi cancelado após menos de 27 meses no mercado em novembro de 1960. A corporação se recuperou do fracasso do Edsel introduzindo seu compacto Falcon em 1960 e o Mustang em 1964. Em 1967, a Ford Europa foi estabelecida . [ citação necessária ]

Lee Iacocca esteve envolvido no projeto de vários automóveis Ford de sucesso, principalmente o Mustang. Ele também foi a "força motriz", como disse um tribunal, por trás do notório Pinto. Ele promoveu outras idéias que não chegaram ao mercado como os produtos da Ford. Eventualmente, ele se tornou o presidente da empresa, mas entrou em conflito com "Bunkie" Knudsen, bem como com Henry II e, finalmente, em 13 de julho de 1978, ele foi demitido por Henry Ford II, apesar de a empresa ter obtido um lucro de $ 2,2 bilhões para o ano. A Chrysler logo contratou Iacocca, que voltou a ser lucrativo durante a década de 1980. [ citação necessária ]

Em 1942, Elsa Iwanowa, então com 16 anos e residente em Rostov, na União Soviética, e muitos outros cidadãos de países ocupados pelos Wehrmacht foram transportados em vagões de gado para a parte ocidental da Alemanha, onde foram exibidos aos empresários visitantes. De lá, Iwanowa e outros foram forçados a se tornarem trabalhadores escravos para a subsidiária alemã da Ford, que se separou da sede de Dearborn como resultado da declaração de guerra dos EUA. "Em 4 de março de 1998, cinquenta e três anos depois de ser libertada da fábrica alemã da Ford, Elsa Iwanowa exigiu justiça, entrando com uma ação coletiva no Tribunal Distrital dos EUA contra a Ford Motor Company." [40] No tribunal, Ford admitiu que Iwanowa e muitos outros como ela foram "forçados a suportar uma experiência triste e terrível" Ford, no entanto, propôs que o processo fosse arquivado sob o fundamento de que seria melhor reparado em "uma nação- para nação, governo para governo ". [41] Em 1999, o tribunal rejeitou o processo de Iwanowa. Quase ao mesmo tempo, várias empresas alemãs, incluindo a Opel, subsidiária da GM, concordaram em contribuir com US $ 5,1 bilhões para um fundo para compensar os trabalhadores escravos sobreviventes. [41] Depois de ser objeto de muita publicidade adversa, a Ford, em março de 2000, concordou em contribuir com US $ 13 milhões para o fundo de compensação. [ citação necessária ]

Em 1979, Philip Caldwell tornou-se presidente, sucedido em 1985 por Donald Petersen. Harold Poling foi Presidente e CEO de 1990 a 1993. Alex Trotman foi Presidente e CEO de 1993 a 1998, e Jacques Nasser ocupou o cargo de 1999 a 2001. O bisneto de Henry Ford, William Clay Ford Jr., é o atual Presidente do Conselho e CEO até 5 de setembro de 2006, quando nomeou Alan Mulally da Boeing como seu sucessor. [ citação necessária ]

Edição de acumulação de dinheiro

Em abril de 2000, a Ford Motor Company anunciou seu plano de recapitalização, distribuindo cerca de metade de seu tesouro em dinheiro de $ 24 bilhões e pagando um dividendo especial de $ 10 bilhões, e a emissão de ações adicionais para a família Ford, para fornecer mais flexibilidade para a família Ford em termos de planejamento imobiliário. Em 2000, o tesouro de dinheiro da Ford era o maior de qualquer empresa no mundo. [42]

Em 2006, a família Ford possuía cerca de 5% das ações da empresa em circulação. [43]


Os amigos americanos de Hitler: Henry Ford e o nazismo

Ao longo do século passado, a Ford se tornou uma das marcas americanas mais icônicas, de sua linha de picapes ao Mustang. O primeiro carro da empresa, o Modelo T, inovou e ajudou a criar a indústria automotiva moderna. No entanto, o que poucas pessoas sabem hoje é que o fundador da empresa, Henry Ford, não apenas tinha opiniões pessoais profundamente preconceituosas, mas também se tornou um dos principais amigos americanos de Hitler nos anos anteriores à guerra. Para seu crédito, a Ford Motor Company fez alguns esforços para chegar a um acordo com essa história preocupante, mas ainda há mais trabalho a ser feito. Como veremos, as opiniões de Ford eram mais do que apenas um assunto privado - elas se traduziram em ações do mundo real que tiveram um grande efeito na preparação militar da Alemanha antes da Segunda Guerra Mundial. Certamente, Ford estava longe de ser o único empresário americano seduzido pela Alemanha nazista. Seu rival - a General Motors - tinha uma divisão alemã própria e fabricava peças de aeronaves para a Luftwaffe.

Como discuto em meu livro Hitler & # 8217s American Friends, alguns de seus executivos tinham opiniões que iam além dos puros interesses comerciais e beiravam a simpatia nazista. No entanto, a história de Ford é única não apenas porque ele fez muitos negócios no Terceiro Reich, mas por causa da influência que exerceu sobre os outros amigos americanos de Hitler nos Estados Unidos. Este líder industrial era muito mais do que apenas um mero empresário - ele também era um ícone americano que, como seu amigo Charles Lindbergh, que discutiremos na parte final desta minissérie, se tornaria praticamente obcecado por Hitler e o nazismo.

Ford nasceu em uma fazenda em 1863. Após seguir carreira em engenharia, fundou a Ford Motor Company em 1903 e lançou o revolucionário Modelo T cinco anos depois. O gênio de fabricação de Ford estava fora de questão - ao introduzir inovações como a linha de montagem e peças padronizadas, ele foi capaz de acelerar a produção de seus veículos e reduzir os preços. Ford escandalizou a opinião empresarial ao pagar voluntariamente a seus trabalhadores uns colossais US $ 5 por dia em 1914, o que era mais do que o dobro de seus salários anteriores. Ao mesmo tempo, Ford usou seus próprios trabalhadores como mercado para seus veículos e os encorajou a comprar o Modelo Ts para si. Funcionou e, apenas 10 anos após o lançamento do Modelo T, ele representava metade dos carros dos Estados Unidos. Nem é preciso dizer que Ford se tornou um homem muito, muito rico, indiscutivelmente o industrial mais famoso do país.

O Führer certa vez indicou seu desejo de ajudar & # 8216Heinrich Ford & # 8217 a se tornar & # 8216o líder do crescente movimento fascista na América. & # 8217

Apesar de seu gênio industrial, porém, Ford também tinha uma tendência menos atraente. Ele se opôs à entrada dos EUA na Primeira Guerra Mundial e, mais tarde, adotou a visão de que a guerra havia sido causada por uma conspiração internacional de banqueiros judeus. Teorias da conspiração sempre foram um componente-chave do anti-semitismo, e uma vez que alguém começa a acreditar em uma teoria, eles tendem a acreditar mais e mais. Calúnias anti-semitas tornaram-se comuns nas conversas de Ford e, no início dos anos 1920, ele era dono de um jornal chamado Dearborn Independent que ele se transformou em um porta-voz cruelmente anti-semita. Ele começou a distribuir pessoalmente um grande número do infame tratado anti-semita Os Protocolos dos Sábios de Sião. Alguns anos depois, ele acabou sendo forçado a se desculpar com a comunidade judaica do país depois de perder um processo por difamação, mas parece que suas próprias opiniões não mudaram. Em meados da década de 1930, a Ford culpava “financistas e agiotas” tanto pelo New Deal quanto pela perspectiva de outra guerra mundial. Um de seus muitos admiradores era o próprio Hitler e, de acordo com um relato, o Führer certa vez indicou seu desejo de ajudar “Heinrich Ford” a se tornar “o líder do crescente movimento fascista na América”.

Como mencionei, os pontos de vista da Ford não eram apenas um assunto privado - eles influenciaram a política da empresa também. Na década de 1920, a Ford e a GE competiam para comprar a montadora alemã Opel, que ambas viam como uma ótima maneira de entrar no mercado alemão. A GE venceu a licitação e comprou a Opel e, em troca, a Ford abriu uma fábrica de automóveis na cidade alemã de Colônia. Isso provou ser um movimento lucrativo e, no início da guerra, os interesses da Ford na Alemanha foram estimados em cerca de US $ 8,5 milhões.

continue lendo Os amigos americanos de Hitler: Henry Ford e o nazismo no canal Unknown History em Quick and Dirty Tips. Ou ouça o episódio completo abaixo.


Neste dia: faleceu o irlandês americano Henry Ford, fabricante do Modelo T

Henry Ford, o fabricante do Modelo T e o homem por trás do desenvolvimento da técnica de linha de montagem de produção em massa, tinha fortes ligações com a Irlanda. Tanto que em 2015, sua casa ancestral em Ballinascarthy em West Cork abriu ao público após um projeto de renovação de € 20.000 ($ 22.000) de três anos.

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O avô, o bisavô e o tataravô de Henry Ford nasceram na tradicional casa de campo de pedra, que se acredita data do século XVIII.

A casa de quatro cômodos estava dilapidada e sem telhado, com as paredes severamente danificadas pela chuva forte até que o descendente de Ford e fazendeiro Vivian Buttimer e sua família começaram a renová-la alguns anos atrás. Buttimer cultiva 200 acres no que agora é oficialmente conhecido como “Ford Farm” em Ballinascarthy.

“O avô, o bisavô e o tataravô de Henry Ford nasceram nesta fazenda”, disse ele na época.

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A conexão remonta ao início de 1700, quando Thomas Ford e seus irmãos chegaram como arrendatários em West Cork vindos de Somerset, na Inglaterra. Eles começaram com uma fazenda de 44 acres que se estendeu ao longo dos séculos para 200 acres.

O pai de Henry Ford não nasceu na fazenda, mas em Madame, uma vila perto de Ballinascarthy.

Durante a fome em 1847, John e sua esposa Tomasine e seu filho de 21 anos William emigraram para os EUA. Tomasine morreu na viagem. William era o pai de Henry.

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Henry Ford tinha orgulho de suas raízes irlandesas e investiu pesadamente na Irlanda durante a primeira metade do século passado.

Quase 100 anos atrás, ele abriu uma fábrica de montagem em Co Cork, que nos horários de pico empregava 7.000 trabalhadores, tornando a Ford de longe o maior empregador da Irlanda.

A fábrica esteve aberta por cerca de 70 anos, até a década de 1980, quando sua produção foi transferida para outra fábrica da Ford na Inglaterra.

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Movimento rápido: as contribuições de Henry Ford para a América

Henry Ford foi talvez um dos empresários mais importantes do mundo, pois foi sua visão que permitiu a produção em massa de automóveis. Conhecido por muitos como o criador da linha de montagem, a realidade é um pouco mais complicada do que isso. Henry não inventou a linha de montagem nem o automóvel, mas inventou um sistema de gestão perfeito que permitiu que ambos os itens fossem combinados em um resultado perfeito: a criação do Modelo T.

A vida de Henry começou em uma fazenda em Michigan em 1863. Ele não se importava muito com a vida na fazenda e quando sua mãe morreu quando ele tinha 13 anos, havia a expectativa de que ele assumiria o trabalho. Seu interesse pela agricultura era inexistente, mas o menino era atraído pelo trabalho mecânico. Ele tinha a reputação de um relojoeiro em sua vizinhança e era constantemente obcecado por mecânica e máquinas. Ele acabou indo para Detroit, onde se tornaria aprendiz de maquinista por algum tempo, aprendendo tudo sobre o comércio de engenharia mecânica.

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Foi em Detroit que Ford conseguiu encontrar sua verdadeira paixão: seus olhos se depararam com um motor a gasolina e ele capturou sua imaginação. Ele começou a trabalhar na Edison Illumination Company e trabalhou o suficiente a ponto de ter uma renda disponível suficiente para investi-la em seus próprios projetos. Ele começou a trabalhar furiosamente no desenvolvimento de um novo tipo de veículo que chamou de Quadriciclo Ford. O quadriciclo era um automóvel que parecia interessante o suficiente para atrair investidores. O próprio Thomas Edison olhou para o modelo e ficou impressionado, mas como o quadriciclo não tinha muitos controles, podendo apenas avançar e virar da esquerda para a direita, Edison sugeriu que a Ford começasse a melhorar o modelo.

E foi exatamente isso que a Ford fez. O homem passou muito tempo trabalhando para melhorá-lo continuamente, trabalhando para encontrar a perfeição em seu veículo. A cena das carruagens sem cavalos era relativamente nova, mas existia. O problema era que os automóveis eram extremamente caros e apenas os mais ricos dos ricos podiam se dar ao luxo de ter tais engenhocas. Ford decidiu que levaria seu projeto ao mercado e tentaria abrir sua própria empresa, conhecida como Detroit Automobile Company, em 1899. Infelizmente, esta não era uma empresa particularmente eficaz devido ao fato de que a produção era lenta, a o produto não era ótimo e a maioria das pessoas não estava interessada em pagar pelo quadriciclo. Ele não foi capaz de criar Quadriciclos suficientes para sustentar sua própria empresa, forçando-o a fechar as portas da Detroit Automobile Company.

Na época, as corridas de automóveis estavam começando a existir e Ford viu isso como uma oportunidade de promover seus projetos, então ele trabalhou duro para refinar o quadriciclo em algo que pudesse ser funcionalmente capaz de vencer corridas. Isso iria atrair a atenção que desejava, atraindo investidores suficientes para ajudá-lo a fundar sua segunda empresa, a Henry Ford Company. O único problema era que os investidores e proprietários da empresa não eram particularmente pessoas que gostavam do desejo constante da Ford de renovar e inovar, enquanto ele mudava os projetos repetidamente em uma tentativa de melhorar o veículo. Houve alguma contenda e Ford acabou deixando sua própria empresa para começar outra coisa. A empresa seria renomeada para Cadillac Automobile Company.

O foco da Ford nas corridas ajudou a impulsionar a inovação e captou o interesse daqueles que estavam em busca de uma boa oportunidade de negócio ou pelo menos estavam interessados ​​em carros em geral. Em 1903, Henry Ford fez a escolha de mais uma vez iniciar sua própria empresa automobilística, desta vez, batizando-a de Ford Motor Company e trazendo uma grande quantidade de investidores e parceiros de negócios. Com o dinheiro e o talento reunidos, ele montou o carro Modelo A. O Modelo A começou a vender relativamente bem e ele conseguiu vender mais de 500 desses automóveis.

O único problema com o Modelo A era que era uma máquina cara. Henry Ford não queria simplesmente ficar rico, ele não estava lá para construir carros, mas sim fazer do automóvel um item doméstico. Seu sonho era fazer veículos tão baratos que todos pudessem possuí-los, que eles pudessem simplesmente substituir o cavalo como meio de transporte para sempre. Seu sonho levou à criação do Modelo T, um automóvel projetado para ser acessível e acessível a quase qualquer pessoa. Desde o seu lançamento em 1908, o Modelo T tornou-se um veículo muito popular, tanto que Henry teve que interromper as vendas devido ao fato de não poder atender mais nenhum pedido devido à demanda.

Embora isso possa parecer um bom problema, na verdade foi um pesadelo para Henry. Se uma empresa não pudesse atender aos pedidos, ela não poderia ganhar dinheiro e se não pudesse ganhar dinheiro, eles seriam forçados a fechar. Henry lutou por soluções e veio com um plano: ele dividiria tudo em uma linha de montagem e faria com que os trabalhadores se concentrassem em apenas uma coisa de cada vez, em seguida, passaria para o próximo trabalhador. A linha de montagem já existia há algum tempo antes do surgimento de Ford, mas ele foi o primeiro a usá-la em um método industrializado. Ele é essencialmente o autor e criador da industrialização em massa. Com o tempo, o tempo de produção do Modelo T foi reduzido drasticamente e, em um ano, levou apenas uma hora e meia para fazer um Modelo T. Isso significava que eles não apenas conseguiam manter o produto atualizado com as demandas, mas ele também era capaz de reduzir custos. O Modelo T não só seria feito rapidamente, mas também era barato o suficiente para as pessoas quererem usar.

Não é preciso dizer que isso mudou a maneira como os Estados Unidos faziam quase tudo. A introdução do transporte individual deste grau criou uma cultura inteiramente nova. Motoclubes e estradas começaram a ser desenvolvidos e as pessoas agora podiam ir mais longe do que antes, sem toda a tensão de uma viagem regular.

O único problema com o sistema de produção da Ford era que queimava as pessoas em um ritmo muito rápido. A rotatividade era incrivelmente alta devido ao estresse e à pressão dos trabalhadores, sendo obrigados a construir dezenas de carros por dia e, sem uma força de trabalho competente, a Ford estaria em apuros. Assim, em outro movimento pioneiro, Henry Ford criou o conceito de um alto salário de trabalho para o trabalhador. Ele pagava a seus operários em média US $ 5 por dia, o que era o dobro do salário normal de um operário. Esse aumento de preço foi um grande impulso para a empresa, já que muitas pessoas começaram a viajar direto para trabalhar para a Ford, apesar das horas difíceis e das longas condições de trabalho. Ele também criou o conceito de semana de trabalho de 5 dias, tomando a decisão do executivo de limitar a quantidade de tempo que um trabalhador poderia ter, para que pudesse ser mais eficaz durante o resto da semana.

Com essas contribuições, Henry Ford pode facilmente ser visto como o pioneiro da eficiência e de nossa cultura de trabalho atual, já que a invenção da semana de trabalho de 40 horas e altos salários para os trabalhadores como um incentivo foi puxada para a cultura americana como um todo. A visão de Ford sobre o trabalhador era um ideal muito humanitário e ele desejava muito fazer de sua empresa uma em que os trabalhadores fossem livres para inovar e fossem recompensados ​​por seu trabalho.

No entanto, só porque a vida de Ford foi focada em criar um bem maior para o benefício de todos os americanos, não significa que ele estava livre de controvérsias ou imoralidade. Talvez uma das pílulas mais difíceis de engolir em um inovador tão inteligente fosse o fato de ele ser um antissemita notório. Ele patrocinou uma publicação conhecida como Dearborn Independent, um periódico que acusou os judeus de iniciar a primeira guerra mundial para ganhar dinheiro e aumentar sua posição financeira no mundo. Ford acreditava muito na conspiração judaica, a ideia de que os judeus eram secretamente responsáveis ​​pelo governo do mundo e trabalhavam duro para obter o controle de todos. Ele considerou seu trabalho no Dearborn Independent tanto o patrocinador quanto o colaborador dos artigos como importantes o suficiente para merecer sua atenção. Isso não caiu bem na comunidade judaica.


A história do salário de US $ 5 por dia de Henry Ford: não é o que você pensa

Há uma discussão que você vê às vezes sobre a decisão de Henry Ford de pagar aos seus trabalhadores aqueles famosos salários de US $ 5 por dia. Foi que ele percebeu que deveria pagar aos seus trabalhadores somas suficientemente grandes para que eles pudessem pagar os produtos que estavam fabricando. Dessa forma, ele poderia expandir o mercado para seus produtos.

Deve ser óbvio que essa história não funciona: a Boeing certamente estaria em apuros se tivesse que pagar a seus trabalhadores o suficiente para pagar um novo jato. Obviamente, também é verdade que você deseja que todos os outros empregadores paguem a seus trabalhadores o suficiente para que eles possam pagar seus produtos: mas isso não é o mesmo que afirmar que a Ford deve pagar seus trabalhadores para que eles possam pagar Fords.

Portanto, se a criação dessa classe média de colarinho azul que poderia pagar pelos carros não foi o motivo pelo qual Ford ganhou seu salário de US $ 5 por dia, qual foi o motivo?

Na verdade, foi a rotatividade de sua equipe.

Na época, os trabalhadores podiam contar com cerca de US $ 2,25 por dia, para os quais trabalhavam em turnos de nove horas. Era um dinheiro muito bom naquela época, mas o tributo era demais para muitos suportarem. A taxa de rotatividade da Ford era muito alta. Em 1913, a Ford contratou mais de 52.000 homens para manter uma força de trabalho de apenas 14.000. Os novos trabalhadores exigiam um período de internação oneroso, tornando as coisas piores para a empresa. Além disso, alguns homens simplesmente abandonaram a fila e procuraram emprego em outro lugar. Então a linha parou e a produção de carros foi interrompida. O aumento do custo e o atraso na produção impediram a Ford de vender seus carros pelo preço baixo que ele queria. Medidas drásticas eram necessárias se ele quisesse manter essa produção.

Esse nível de rotatividade é extremamente caro: não apenas o tempo de inatividade da linha de produção, mas obviamente também os custos de treinamento: até mesmo os custos de pesquisa para encontrá-los. De fato, pode ser mais barato pagar mais aos trabalhadores, mas reduzir sua rotatividade e os custos de treinamento associados. O que é exatamente o que a Ford fez. Como Paul Krugman aponta, os efeitos são óbvios:

Mas, em qualquer caso, há uma falha fundamental no argumento: certamente os benefícios da baixa rotatividade e do moral elevado em sua força de trabalho não vêm de pagar um alto salário, mas de pagar um alto salário "em comparação com outras empresas" - e que é precisamente o que não pode exigir um aumento do salário mínimo para todas as empresas.

Embora se trate do argumento do salário mínimo, também se aplica aqui. A questão não é pagar um "salário decente" ou qualquer coisa desse tipo: é pagar um salário mais alto do que outros empregadores. Isso faz com que sua força de trabalho pense que fizeram um bom negócio (pela razão clara de que fizeram um bom negócio) e se os trabalhadores acharem que fizeram um bom negócio, então é mais provável que cheguem na hora, sóbrios , e trabalhar diligentemente. É mais provável que apareçam, o que era um dos problemas que a Ford estava tentando resolver.

Também não é verdade que a oferta era de US $ 5 por dia em salários. Era tudo muito mais complicado do que isso:

A taxa de US $ 5 por dia era cerca de metade do pagamento e metade do bônus. O bônus veio com requisitos de caráter e foi aplicado pela Organização de Socialização. Era um comitê que visitava as casas dos funcionários para garantir que eles estivessem fazendo as coisas do "jeito americano". Eles deveriam evitar males sociais, como jogos de azar e bebida. Eles deveriam aprender inglês, e muitos (principalmente os imigrantes recentes) tiveram que assistir às aulas para se tornarem "americanizados". As mulheres não eram elegíveis para o bônus, a menos que fossem solteiras e sustentassem a família. Além disso, os homens não eram elegíveis se suas esposas trabalhassem fora de casa.

Fora das forças armadas, é difícil pensar em uma força de trabalho americana que estaria disposta a aceitar tal paternalismo mesmo se os salários dobrassem hoje.

Portanto, não eram US $ 5 por dia e, na verdade, foi feito para reduzir os custos totais de mão-de-obra, reduzindo a rotatividade de mão-de-obra. E como um último prego no caixão do argumento de que isso foi feito para que os trabalhadores pudessem pagar pelos carros, tem isso.

A produção de automóveis no ano anterior ao aumento salarial foi de 170.000, no ano de 202.000. Como podemos ver acima, o estabelecimento de trabalho total era de apenas 14.000 de qualquer maneira. Mesmo que todos os seus funcionários comprassem um carro todos os anos, isso não faria nada além de uma diferença marginal nas vendas da empresa.

Podemos ir mais longe também. Como vimos, o aumento do salário diário foi de $ 2,25 para $ 5 (incluindo os bônus, etc.). Digamos 240 dias de trabalho no ano e 14.000 trabalhadores e teremos um aumento na folha de pagamento de US $ 9 1/4 milhões ao longo do ano. Um modelo T custa entre US $ 550 e US $ 450 (depende de qual ano estamos falando). 14.000 carros vendidos a esse preço nos dão $ 7 3/4 milhões a $ 6 1/4 milhões em receitas para a empresa.

Deve ser óbvio que pagar à força de trabalho US $ 9 milhões extras para que eles possam comprar o equivalente a US $ 7 milhões da produção da empresa simplesmente não é uma maneira de aumentar seus lucros. É uma ótima maneira de aumentar suas perdas.

O motivo do aumento salarial não foi o que alguns de nossos contemporâneos parecem pensar. Não tinha absolutamente nada a ver com a criação de uma força de trabalho que pudesse comprar os produtos. Era para reduzir a rotatividade e o tempo de treinamento da força de trabalho: pois, sim, em certas circunstâncias, aumentar os salários pode reduzir os custos totais do trabalho.


Henry Ford

& quot. Henry Ford (30 de julho de 1863 & # x2013 7 de abril de 1947) foi um proeminente industrial americano, fundador da Ford Motor Company e patrocinador do desenvolvimento da técnica de linha de montagem de produção em massa. Sua introdução do automóvel Modelo T revolucionou o transporte e a indústria americana. Como proprietário da Ford Motor Company, ele se tornou uma das pessoas mais ricas e conhecidas do mundo. Ele é creditado com & quotFordismo & quot, ou seja, produção em massa de bens baratos juntamente com altos salários para os trabalhadores. A Ford tinha uma visão global, com o consumismo como a chave para a paz. Seu intenso compromisso com a redução sistemática de custos resultou em muitas inovações técnicas e comerciais, incluindo um sistema de franquia que colocou uma concessionária em todas as cidades da América do Norte e nas principais cidades em seis continentes. Ford deixou a maior parte de sua vasta fortuna para a Fundação Ford, mas providenciou para que sua família controlasse a empresa permanentemente. & quot. Ford também foi um notório racista, anti-semita, luciferiano e um ordenista mundial.

Maçom: Palestine Lodge No 357, Detroit

Família:

& quot. Ford nasceu em 30 de julho de 1863, em uma fazenda em Greenfield Township (perto de Detroit, Michigan). O pai dele, William Ford (1826 & # x20131905), nasceu no condado de Cork, Irlanda, de uma família originária do oeste da Inglaterra, que estava entre os migrantes para a Irlanda quando os ingleses criaram as plantações. A mãe dele, Mary Litogot Ford (1839 & # x20131876), nasceu em Michigan, ela era a filha mais nova de um imigrante belga. Seus pais morreram quando Mary era criança e ela foi adotada por vizinhos, os O'Herns.

Os irmãos de Henry Ford incluem:

  1. Margaret Ford (1867 & # x20131938)
  2. Jane Ford (c. 1868 e # x20131945)
  3. William Ford (1871 & # x20131917)
  4. Robert Ford (1873 e # x20131934).

Casado:

Ford casou Clara Ala Bryant (c. 1865 e # x20131950) no ano de 1888 e se mantinha cultivando e operando uma serraria.

Crianças:

& quot. O Modelo T foi lançado em 1º de outubro de 1908. Ele tinha o volante à esquerda, que todas as outras empresas logo copiaram. & quot

& quot. Sempre em busca de mais eficiência e menores custos, em 1913 Ford introduziu em suas fábricas as correias de montagem móveis, o que possibilitou um enorme aumento na produção. Embora a ideia seja frequentemente creditada à Ford, fontes contemporâneas indicam que o conceito e seu desenvolvimento vieram dos funcionários. & quot

& quot. Ford era veementemente contra os sindicatos. Para evitar a atividade sindical, a Ford promoveu Harry Bennett, um ex-boxeador da Marinha, para chefiar o Departamento de Serviços. Bennett empregou várias táticas de intimidação para esmagar a organização sindical. [34] O incidente mais famoso, em 1937, foi uma briga sangrenta entre seguranças da empresa e organizadores que ficou conhecida como A Batalha do Viaduto. & quot

& quot. A Ford, como outras empresas automotivas, entrou no negócio da aviação durante a Primeira Guerra Mundial, construindo motores Liberty. & quot

Para uma discussão de Ford e acusações de anti-semitismo, veja The Dearborn Independent

& quot. Quando Edsel, presidente da Ford Motor Company, morreu de câncer em maio de 1943, o idoso e enfermo Henry Ford decidiu assumir a presidência. & quot

& quot. Com a saúde debilitada, Ford cedeu a presidência a seu neto Henry Ford II em setembro de 1945 e aposentou-se. Ele morreu em 1947 de hemorragia cerebral aos 83 anos em Fair Lane, sua propriedade em Dearborn. Uma exibição pública foi realizada em Greenfield Village, onde até 5.000 pessoas por hora passavam pelo caixão. Os serviços funerários foram realizados na Catedral de St. Paul, em Detroit, e ele foi enterrado no Cemitério Ford em Detroit. & quot


Legado e controvérsia

O Modelo T de baixo custo da Ford alterou irrevogavelmente a sociedade americana. À medida que mais americanos possuíam carros, os padrões de urbanização mudaram. Os Estados Unidos viram o crescimento dos subúrbios, a criação de um sistema rodoviário nacional e uma população extasiada com a possibilidade de ir a qualquer lugar a qualquer hora. Ford testemunhou muitas dessas mudanças durante sua vida, ao mesmo tempo em que ansiava pessoalmente pelo estilo de vida agrário de sua juventude.

Infelizmente, Ford também foi criticado como anti-semita. Em 1918, Ford comprou um jornal semanal obscuro chamado The Dearborn Independent, no qual expressava regularmente suas opiniões fortemente anti-semitas. A Ford exigia que todas as suas concessionárias de automóveis em todo o país vendessem o Independent e o distribuíssem aos clientes. Os artigos anti-semitas de Ford também foram publicados na Alemanha, levando o líder do Partido Nazista, Heinrich Himmler, a descrevê-lo como "um de nossos lutadores mais valiosos, importantes e espirituosos".

Em defesa de Ford, no entanto, sua Ford Motor Company foi uma das poucas grandes corporações conhecidas por contratar ativamente trabalhadores negros durante o início de 1900, e nunca foi acusada de discriminar trabalhadores judeus. Além disso, a Ford foi uma das primeiras empresas da época a contratar regularmente mulheres e pessoas com deficiência.