Força Aérea Real

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Seguindo o conselho do general Jan Smuts, foi decidido em abril de 1918 formar a Royal Air Force (RAF), fundindo o Royal Naval Air Service (RNAS) com o Royal Flying Corps (RFC). Também se formou nessa época a Women's Royal Air Force (WRAF). Sob a liderança de Helen Gwynne-Vaughan, nos nove meses seguintes, 9.000 mulheres foram recrutadas como escriturárias, montadoras, motoristas, cozinheiras e lojistas.

O general Hugh Trenchard foi nomeado chefe do estado-maior e, em dezembro de 1918, a RAF tinha mais de 22.000 aeronaves e 291.000 funcionários, tornando-se a maior força aérea do mundo.

Ao longo dos próximos vinte anos, a RAF foi desenvolvida como uma força de bombardeio estratégica. Uma das figuras mais importantes nisso foi o Marechal-Chefe do Ar Edgar Ludlow-Hewitt, que foi Comandante da Escola de Estado-Maior da RAF (1926-30) e Diretor de Operações e Inteligência do Ministério da Aeronáutica antes de ser nomeado Comandante-Chefe do Comando de Bombardeiros em 1937.

Uma frota de bombardeiros monoplanos leves e médios foi desenvolvida durante este período, notavelmente o Vickers Wellington. A RAF também obteve dois aviões interceptores rápidos e fortemente armados, o Hawker Hurricane e o Supermarine Spitfire, para defesa contra bombardeiros inimigos.

O governo britânico ficou cada vez mais preocupado com o crescimento da Luftwaffe na Alemanha nazista e, em 1938, o vice-marechal Charles Portal, diretor de organização do Ministério da Aeronáutica, recebeu a responsabilidade de estabelecer 30 novas bases aéreas na Grã-Bretanha.

Em setembro de 1939, o Comando de Bombardeiros consistia em 55 esquadrões (920 aeronaves). No entanto, apenas cerca de 350 deles eram adequados para operações de longo alcance. O Comando de Caça tinha 39 esquadrões (600 aeronaves), mas a RAF tinha apenas 96 aeronaves de reconhecimento.

O desempenho da RAF foi considerado decepcionante durante a Ofensiva Ocidental da Alemanha em 1940. Descobriu-se que o bombardeio diurno contra alvos alemães era altamente custoso contra caças modernos como o Messerschmitt Bf109, o Messerschmitt 110 e o Junkers Stuka. O Supermarine Spitfire teve um bom desempenho em Dunquerque, quando protegeu as forças britânicas que estavam sendo evacuadas da França. Ao final da campanha, a RAF havia perdido mais de 900 aeronaves.

Imediatamente após a derrota da França, Adolf Hitler ordenou que seus generais organizassem a invasão da Grã-Bretanha. O plano de invasão recebeu o codinome Sealion. O objetivo era desembarcar 160.000 soldados alemães ao longo de um trecho costeiro de 64 quilômetros no sudeste da Inglaterra. Em poucas semanas, os alemães reuniram uma grande armada de navios, incluindo 2.000 barcaças em portos alemães, belgas e franceses.

No entanto, os generais de Hitler estavam muito preocupados com os danos que a Real Força Aérea poderia infligir ao Exército Alemão durante a invasão. Hitler, portanto, concordou com seu pedido de que a invasão fosse adiada até que a força aérea britânica fosse destruída.

No início do que ficou conhecido como Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe tinha 2.800 aeronaves estacionadas na França, Bélgica, Holanda e Noruega. Esta força superou a RAF por quatro para um. No entanto, os britânicos tinham a vantagem de estar mais próximos de seus campos de aviação. Os caças alemães só podiam permanecer na Inglaterra por cerca de meia hora antes de voar de volta para suas bases. O RAF também teve os benefícios de um sistema eficaz de radar de alerta precoce e as informações de inteligência fornecidas pelo Ultra.

Os pilotos alemães tinham mais experiência de combate do que os britânicos e provavelmente tinham o melhor avião de caça no Messerschmitt Bf109. Eles também tinham os impressionantes Messerschmitt 110 e Junkers Stuka. O comandante do Fighter Command, Hugh Dowding, confiou no Hawker Hurricane e no Supermarine Spitfire que tiveram um bom desempenho durante a Ofensiva Ocidental.

Em 12 de agosto de 1940, a força aérea alemã iniciou seus ataques em massa de bombardeiros a estações de radar britânicas, fábricas de aeronaves e campos de aviação de caças. Durante esses ataques, estações de radar e aeródromos foram seriamente danificados e vinte e dois aviões da RAF foram destruídos. Esse ataque foi seguido por ataques diários à Grã-Bretanha.

Como resultado do alcance efetivo da Luftwaffe, a batalha foi travada principalmente no sul da Inglaterra. Esta área foi protegida pelo Fighter Command No. 11 sob Keith Park e Fighter Command No. 12 liderado por Trafford Leigh-Mallory. Eles também receberam apoio dos esquadrões baseados nos condados do leste.

Durante a batalha, Trafford Leigh-Mallory entrou em conflito com Keith Park, o comandante do No. 11 Fighter Group. Park, que foi responsável pelos principais acessos ao sudeste de Londres, sofreu o impacto dos primeiros ataques da Luftwaffe. Park reclamou que o No. 12 Fighter Group deveria ter feito mais para proteger as bases aéreas em sua área, em vez de sair à caça de aviões alemães para abatê-los.

Leigh-Mallory obteve o apoio do vice-marechal William Sholto Douglas, chefe adjunto do Estado-Maior da Força Aérea. Ele criticou as táticas usadas por Keith Park e Hugh Dowding, chefe do Comando de Caça. Ele considerou que os caças da RAF deveriam ser enviados para enfrentar os aviões alemães antes que eles chegassem à Grã-Bretanha. Park e Dowding rejeitaram essa estratégia por ser muito perigosa e argumentaram que aumentaria o número de pilotos mortos.

Entre 1 e 18 de agosto, a RAF perdeu 208 caças e 106 pilotos. A segunda metade do mês viu perdas ainda maiores e o desperdício agora ultrapassou a produção de novas aeronaves e o treinamento de pilotos para voá-las. Os pilotos britânicos que sobreviveram sofreram de fadiga de combate.

O clímax da Batalha da Grã-Bretanha veio de 30 a 31 de agosto de 1940. Os britânicos perderam 50 aeronaves em comparação com os 41 da Alemanha. A RAF estava perto da derrota, mas Adolf Hitler mudou de tática e ordenou que a Luftwaffe mudasse de ataque. Aeródromos, fábricas e docas britânicos para alvos civis. Esta decisão foi o resultado de um ataque a bomba em Berlim, ordenado por Charles Portal, o novo chefe do Comando de Bombardeiros.

A decisão de Hermann Goering de se concentrar no bombardeio de área pôs fim à Batalha da Grã-Bretanha. Durante o conflito, a Royal Air Force perdeu 792 aviões e a Luftwaffe 1.389. Havia 2.353 homens da Grã-Bretanha e 574 do exterior que eram membros das tripulações aéreas que participaram da batalha. Estima-se que 544 pessoas morreram e mais 791 perderam a vida no desempenho de suas funções antes que a guerra chegasse ao fim.

O chefe da Força Aérea Charles Portal, o novo chefe do Estado-Maior da Força Aérea, havia concordado com Trafford Leigh-Mallory e William Sholto Douglas em sua disputa com Keith Park e Hugh Dowding durante a Batalha da Grã-Bretanha. Em novembro de 1941, ele substituiu Dowding por Douglas como chefe do Comando de Caça. Park também perdeu seu posto e Leigh-Mallory agora se tornou chefe do Comando de Caça nº 11.

William Sholto Douglas desenvolveu agora o que ficou conhecido como a estratégia Big Wing. Isso envolveu grandes formações de aviões de combate desdobrados em varreduras em massa contra a Luftwaffe sobre o Canal da Mancha e o norte da Europa. Embora os pilotos da RAF tenham conseguido derrubar um grande número de aviões alemães, os críticos afirmaram que eles nem sempre estavam disponíveis durante as emergências e que os alvos principais se tornaram mais vulneráveis ​​a ataques de bombardeio.

Durante a Blitz, a RAF teve que se concentrar em usar seus recursos para defender a Grã-Bretanha. Entre setembro de 1940 e maio de 1941, a Luftwaffe fez 127 ataques noturnos em grande escala. Destes, 71 foram direcionados para Londres. Os principais alvos fora da capital foram Liverpool, Birmingham, Plymouth, Bristol, Glasgow, Southampton, Coventry, Hull, Portsmouth, Manchester, Belfast, Sheffield, Newcastle, Nottingham e Cardiff.

No verão de 1941, os ataques da Luftwaffe começaram a diminuir. Isso permitiu que a RAF desenvolvesse um papel mais ofensivo. O Comando de Caça, agora sob a liderança do Marechal do Ar William S. Douglas, começou a ser usado para escoltar bombardeiros leves sobre a Europa.

O chefe da Força Aérea Charles Portal e o novo chefe do Comando de Bombardeiros, Arthur Harris, desenvolveram a política de bombardeio de área (conhecido na Alemanha como bombardeio terrorista), onde cidades e vilarejos inteiros eram alvos. Portal e Harris argumentaram que os principais objetivos do bombardeio noturno em áreas urbanas era minar o moral da população civil.

A partir do verão de 1941, os ataques à Alemanha aumentaram constantemente. As perdas foram altas e durante as incursões noturnas a RAF teve o problema de imprecisão. A eficácia do bombardeio estratégico não melhorou até a introdução do Avro Lancaster na segunda metade de 1942. Este novo avião tinha oboé, um dispositivo de navegação aprimorado baseado em radar, e aumentou a precisão do bombardeio. O uso de desbravadores e o emprego do De Havilland Mosquito e do Hawker Typhoon, como uma aeronave de reconhecimento fotográfico de alta altitude, também ajudaram a melhorar o sucesso desses ataques.

Em 1941, a RAF introduziu a ideia de uma viagem de serviço. Cada turnê tem trinta surtidas ou 200 horas de vôo. Depois de cada turnê de serviço, a tripulação aérea teve um descanso de seis meses das operações em um estabelecimento de treinamento de vôo. Em 1942, menos da metade de todas as tripulações de bombardeiros sobreviveu à sua primeira turnê. Esses números pioraram em 1943, quando se esperava que apenas um em cada seis sobrevivesse à sua primeira turnê, enquanto apenas um em quarenta sobreviveria a duas turnês.

Diante dessas perdas, Arthur Harris exigiu que Winston Churchill fornecesse mais recursos para o Comando de Bombardeiros. Ele argumentou que, se tivesse 6.000 bombardeiros à sua disposição, obrigaria o governo alemão a se render e não haveria necessidade de uma invasão aliada da Europa.

Em 1942, cientistas britânicos desenvolveram uma ideia que acreditavam que iria confundir o sistema de radar da Alemanha. Dado o codinome de Window, a estratégia envolvia a Pathfinder Force jogando tiras de papel metalizado sobre o alvo pretendido. No início de 1943, uma série de testes mostrou ao Comando do Bomber que o Window seria um grande sucesso. No entanto, o governo britânico temia que, uma vez que o segredo fosse descoberto, os alemães o usassem para bloquear o sistema de radar da Grã-Bretanha. Foi só em julho de 1943 que a permissão foi finalmente concedida para usar o Window durante o bombardeio de Hamburgo.

O Window foi um grande sucesso e foi empregado pela RAF pelo resto da guerra. Os alemães foram forçados a mudar sua estratégia ao lidar com bombardeios. Como o Air Marshall Arthur Harris apontou mais tarde: "O Observer Corps agora traçou o fluxo principal de bombardeiros e as ordens foram transmitidas para um grande número de caças com um comentário em execução dando a altura, direção e localização do fluxo de bombardeiros e do provável alvo para que estava fazendo ou o alvo real que estava atacando. "

Ao longo de 1943, a Força Aérea Real bombardeou cidades alemãs à noite, enquanto a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) sob o comando de Carl Spaatz usava seus aviões B-17 para suas operações diurnas de precisão. Em agosto de 1943, repetidos ataques incendiários em Hamburgo causaram uma tempestade de fogo e 50.000 civis alemães foram mortos. No final de 1943, as forças aéreas aliadas haviam lançado um total de 200.000 toneladas de bombas na Alemanha.

Apesar das objeções de Arthur Harris e Carl Spaatz, a campanha de bombardeio mudou durante o verão de 1944. Como parte da Operação Overlord, a tarefa da RAF e da USAAF era destruir as comunicações alemãs e as linhas de abastecimento na Europa. A destruição da produção de petróleo alemã também se tornou um alvo prioritário e, em setembro de 1944, o suprimento de combustível da Luftwaffe foi reduzido para 10.000 toneladas de octanas de uma necessidade mensal de 160.000 toneladas.

Em junho de 1944, a Alemanha nazista começou a usar a Bomba Voadora V1, um monoplano sem piloto que era movido por um motor a jato de pulso e carregava uma ogiva de uma tonelada. Nos meses seguintes, a Alemanha disparou 9.521 bombas V-I no sul da Inglaterra. Destes 4.621 foram destruídos por fogo antiaéreo ou por caças RAF, como o novo caça turbojato, o Gloster Meteor.

No final de 1944, os Aliados haviam obtido total supremacia aérea sobre a Alemanha e podiam destruir alvos à vontade. Arthur Harris planejou então a Operação Trovão, um ataque aéreo que finalmente quebraria o moral do povo alemão. Para permitir que o impacto máximo ocorresse, Harris escolheu Dresden como seu alvo. Esta cidade medieval não havia sido atacada durante a guerra e estava virtualmente desprotegida por armas antiaéreas. Em 13 de fevereiro de 1945, 773 bombardeiros Avro Lancaster atacaram Dresden. Durante os dois dias seguintes, a USAAF enviou 527 bombardeiros pesados ​​para acompanhar o ataque da RAF. A tempestade de fogo resultante matou cerca de 135.000 pessoas.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a RAF atingiu uma força total de 1.208.843 homens e mulheres. Destes, 185.595 eram tripulantes. A RAF também contou com os serviços de 130.000 pilotos da Comunidade Britânica e 30.000 tripulantes dos derrotados aliados europeus da Grã-Bretanha.

Durante a guerra, a RAF usou 333 escolas de treinamento de vôo. Ao todo, entre 1940 e 1945, o esquema treinou tripulantes da Grã-Bretanha (88.022), Canadá (137.739), Austrália (27.387), África do Sul (24.814), Rodésia do Sul (10.033) e Nova Zelândia (5.609).

Esta campanha aérea matou cerca de 600.000 civis e destruiu ou danificou seriamente cerca de seis milhões de casas. Um total de 70.253 membros da RAF foram perdidos nas operações durante a Segunda Guerra Mundial. Destes, 47.293 vieram do Comando de Bombardeiros.

As aeronaves de primeira linha baseadas na Grã-Bretanha aumentaram de 564 para quase 1.500; e as das Forças Aéreas no exterior de 168 aeronaves para cerca de 450. Entre 1934 e 1939, portanto, a força da linha de frente havia aumentado em cerca de 165%. Grandes mudanças também ocorreram no equipamento da

Serviço. Quando deixei a Inglaterra, a Força Aérea Real estava equipada com biplanos de madeira equipados com carrocerias fixas, parafusos de passo constante e cockpits abertos; quando cheguei em casa cinco anos depois, estava equipado com monoplanos de asa baixa construídos em metal, carrocerias retráteis, parafusos de ar de passo variável, flaps de pouso, cockpits fechados, motores de alto desempenho e muitos outros novos dispositivos, trazendo um tremendo avanço em desempenho da aeronave.

Em 1934, o lutador de maior desempenho era o Fury II, com velocidade máxima de 220 milhas por hora e capaz de subir a 20.000 pés. Em 1939, o Furacão I tinha uma velocidade máxima de mais de 480 quilômetros por hora e podia subir até 30.000 pés, enquanto o Spitfire I tinha uma velocidade de mais de 350 milhas por hora e uma altura operacional de 33.000 pés. O Fury carregava apenas duas metralhadoras Vickers -303, relíquias da guerra de 1914-18, enquanto ambos Hurricanes e Spitfires carregavam oito armas Browning -303, que tinham uma taxa de tiro mais alta e maior confiabilidade do que a metralhadora Vickers.

Não há dúvida de que o ponto mais fraco de nossa força de bombardeiros neste momento está em sua defesa de armas. Temo que o padrão de eficiência dos artilheiros aéreos e sua capacidade de resistir a ataques hostis permaneçam extremamente baixos.

Temos todo esse valioso equipamento e pessoal altamente treinado, dependendo para sua segurança de um indivíduo mal treinado e inexperiente, geralmente equipado com uma única arma relativamente inadequada em uma posição muito exposta na cauda da aeronave. Aqui ele tem que enfrentar a explosão da bateria de oito tiros do caça moderno. As demandas que serão feitas sobre a frieza, presença de espírito, habilidade e eficiência deste único indivíduo são, nas condições existentes, quase sobre-humanas, e em seu atual estado de conhecimento e treinamento é absolutamente fantástico esperar a defesa eficiente do aeronaves.

Do jeito que as coisas estão atualmente, os artilheiros não têm nenhuma confiança real em sua capacidade de usar este equipamento com eficiência na guerra, e os capitães e tripulações têm, temo, pouca confiança na capacidade dos artilheiros de defendê-los contra a destruição por aeronaves inimigas.

Gostaria de lembrar ao Conselho da Aeronáutica que a última estimativa que fizeram quanto à força necessária para defender este país foi de cinquenta e dois esquadrões, e minha força foi agora reduzida ao equivalente a trinta e seis esquadrões.

Devo, portanto, solicitar que, como questão de extrema urgência, o Ministério da Aeronáutica considere e decida qual nível de força será deixado ao Comando de Caça para a defesa deste país, e me assegure que quando o nível for alcançado, não um lutador será enviado através do Canal, por mais urgentes e insistentes que sejam os apelos por ajuda.

Eu acredito que se uma força de caça adequada for mantida neste país, se a Frota continuar existindo, e se as Forças Internas estiverem adequadamente organizadas para resistir à invasão, devemos ser capazes de continuar a guerra sozinhos por algum tempo, se não indefinidamente. Mas, se a Força de Defesa Nacional for drenada em tentativas desesperadas de remediar a situação na França, a derrota na França envolverá a derrota final, completa e irremediável deste país.

A grande evacuação de Dunquerque começou em 26 de maio. A RAF esteve extremamente ativa durante a famosa retirada, mas tal é a natureza do combate aéreo que as escaramuças raramente ocorreram à vista das praias de evacuação reais.

No meio disso nessa época estava Al Deere - destinado a ser abatido sete vezes e sobreviver à guerra com um recorde magnífico. Como a maioria dos outros, este grande piloto de caça da Nova Zelândia sentou-se em um Spitfire pela primeira vez no início de 1940 e disse: "Um Spitfire é a aeronave mais bonita e fácil de voar e não tem truques ou peculiaridades normalmente atribuíveis à alta velocidade lutadores.

Ele foi abatido duas vezes em dois dias em Dunquerque. Normalmente, ele disse que a primeira vez causou "poucos problemas". O segundo deve ser registrado.

Durante uma patrulha nas praias de evacuação, seu Spitfire foi atingido no tanque de glicol. Isso sempre foi fatal para o avião, pois o líquido refrigerante foi drenado e o motor superaqueceu e paralisou em questão de segundos, em vez de minutos. Al Deere pousou com força seu Spitfire na praia se nocauteando no processo. Quando voltou, um ou dois minutos depois, percebeu que o motor fumegava ameaçadoramente. Com urgência, ele arrancou as alças, saltou da cabine e sentou-se na praia. No momento, ele só podia amaldiçoar sua má sorte, em vez de apreciar sua sorte por estar vivo.

Incluindo bombardeios terrestres, bombardeios de mergulho e lutas ar-ar, eu provavelmente já tinha matado várias centenas de pessoas, mas do ar foi completamente impessoal e não causou impacto mental. Este homem era diferente.

Eu estava sozinho em outro "teste de canhão", que era a desculpa disfarçada de sempre para procurar encrenca. Nenhuma das aeronaves no ar tinha o menor cheiro de Luftwaffe, então limitei minhas buscas a objetos no solo muitas milhas atrás da frente inimiga. De repente, eu o vi!

Sua motocicleta havia causado o surgimento de uma pequena nuvem de poeira, denunciando sua posição. Como um falcão Kestrel se lançando, girei meu Spitfire e corri em direção ao chão.

A essa altura, meu homem havia parado na esquina de uma curva fechada e, à medida que o campo se fechava rapidamente, imaginei que ele estivesse estudando um mapa. Sua bicicleta militar camuflada e seu uniforme verde-acinzentado indicavam que ele era um mensageiro e, portanto, um legítimo alvo militar. Quando coloquei o ponto laranja refletido da minha mira no centro de seu corpo, ele olhou diretamente para mim e soube que o momento da verdade havia chegado.

Quando apertei o botão da arma, ele ergueu o braço esquerdo como se quisesse proteger o rosto do impacto. Eu o amaldiçoei com toda a minha alma por fazer um gesto humano tão simples e patético, e me odiei quando vi um homem e uma bicicleta desaparecerem em uma torrente de balas.

Voltei direto para a base e achei difícil falar com alguém por vários dias.

Ainda posso ver seu rosto e o braço levantado.

É fascinante observar as reações dos vários pilotos. Eles se enquadram em duas grandes categorias; aqueles que saem para atirar e aqueles que secretamente e desesperadamente sabem que serão alvejados, os caçadores e os perseguidos. A maioria dos pilotos, depois de ver seu nome na placa, vai até seus Spitfires para uma verificação pré-voo e para uma ou duas palavras com suas equipes de terra. Eles amarram seus mae-wests, verificam seus mapas, estudam a previsão do tempo e têm uma conversa de última hora com seus líderes ou alas. Esses são os caçadores.

Os caçados, aquela minoria muito pequena (embora cada esquadrão geralmente possuísse pelo menos um), voltaram-se para seus kits de fuga e se certificaram de que estavam vestindo a túnica com os mapas de seda costurados em um esconderijo secreto; que eles tinham pelo menos um pacote coberto de oleado de francos franceses, e dois se possível; que eles tinham uma bússola e um revólver e, às vezes, roupas feitas especialmente para ajudar em suas atividades depois de serem abatidos. Quando eles passaram por esses preparativos agonizantes, eles me lembraram de mulheres do campo idosas que checavam meticulosamente suas listas de compras antes de pegar o ônibus para o mercado da cidade.

A perda de sete Blenheims em dezessete no ataque diurno à navegação mercante e às docas de Rotterdam é mais severa. Essas perdas parecem desproporcionais a um ataque a navios mercantes não envolvidos em trabalhos vitais de abastecimento. As perdas em nossos bombardeiros foram muito grandes este mês e o Comando de Bombardeiros não está se expandindo como esperado. Embora admire muito a bravura dos pilotos, não quero que sejam pressionados demais.

É muito discutível se o bombardeio por si só será um fator decisivo na guerra atual. Pelo contrário, tudo o que aprendemos desde o início da guerra mostra que seus efeitos, tanto físicos quanto morais, são muito exagerados. Não há dúvida de que os britânicos foram estimulados e fortalecidos pelo ataque feito contra eles até agora. Em segundo lugar, parece muito provável que as defesas terrestres e os caças noturnos ultrapassem o ataque aéreo. Em terceiro lugar, ao calcular o número de bombardeiros necessários para realizar tarefas hipotéticas e indefinidas, deve-se notar que apenas um quarto de nossas bombas atingiu os alvos. Conseqüentemente, um aumento do bombardeio para 100 por cento aumentaria de fato nossa força de bombardeio para quatro vezes sua força. O máximo que podemos dizer é que será um aborrecimento pesado e, acredito, cada vez maior.

Fizemos nossos preparativos para o ataque de mil bombardeiros em maio; tinha a palavra código "Millenium".

A organização da força envolveu uma enorme quantidade de trabalho em todo o Comando. As unidades de treinamento acomodam 366 aeronaves. O Grupo No. 3, com suas unidades de conversão, acomodou cerca de 250 aeronaves, o que na época era considerado uma grande força em si mesmo. Além de quatro aeronaves do Comando de Treinamento de Voo, toda a força de 1047 aeronaves foi fornecida pelo Comando de Bombardeiros.

A lua estava cheia na noite de 30 de maio e naquela manhã nos foi prometido bom tempo nas bases. Por outro lado, sabia-se que nuvens trovejantes cobriam grande parte da Alemanha; o tempo muitas vezes ajudou o inimigo durante a guerra, e nessa época era muito vantajoso para ele que os ventos que traziam bom tempo sobre nossas bases tendessem a produzir nuvens sobre a Alemanha. Se eu mandasse a força naquela noite, o alvo poderia ser coberto por nuvens, e toda a operação reduzida a nada e nosso plano divulgado. Dentre vários alvos adequados, apenas Colônia tinha probabilidade de ter um clima razoavelmente bom durante a noite, e não havia certeza sobre o clima em Colônia. Eu escolhi Colônia e despachei a força.

Quase 900 aeronaves atacaram de um total de 1047, e em uma hora e meia lançaram 1455 toneladas de bombas, dois terços de toda a carga sendo incendiários. A taxa de baixas foi de 3,3 por cento, com 39 aviões desaparecidos e, apesar do fato de que uma grande parte da força consistia em tripulações semi-treinadas e que muitos mais caças estavam no ar do que o normal, isso foi consideravelmente menos do que a média 4,6 por cento para operações em climas semelhantes durante os doze meses anteriores. O bombardeiro médio teve uma taxa de baixas de 4,5 por cento, o que foi notável, mas foi ainda mais notável que perdemos quase nenhum dos 300 bombardeiros pesados ​​que participaram dessa operação; a taxa de baixas para os pesados ​​foi de apenas 1,9 por cento. Estes atacaram depois dos bombardeiros médios, quando as defesas foram em certa medida derrubadas e em maior concentração do que era possível para as novas tripulações dos bombardeiros médios. Os números provaram conclusivamente que os caças e a flak do inimigo haviam sido efetivamente saturados; uma análise de todos os relatórios sobre o ataque mostrou que os dispositivos de localização de radar do inimigo foram capazes de pegar uma única aeronave e segui-la durante o ataque, mas que os canhões foram incapazes de engajar mais do que uma pequena proporção da grande concentração de aeronaves .

O reconhecimento após o ataque mostrou que 600 acres de Colônia foram devastados e isso, por sua vez, provou conclusivamente que as defesas passivas de Colônia foram saturadas da mesma forma que seus canhões e holofotes, junto com a defesa aérea de todo o Alemanha Ocidental, por concentração de ataque. Os danos aumentaram desproporcionalmente ao aumento da tonelagem das bombas.

Nós, na Grã-Bretanha, sabemos o suficiente sobre ataques aéreos. Por dez meses sua Luftwaffe nos bombardeou. Primeiro você nos bombardeou durante o dia. Quando tornamos isso impossível, eles vieram à noite. Então você tinha uma grande frota de bombardeiros. Seus aviadores lutaram bem. Eles bombardearam Londres por noventa e duas noites consecutivas. Eles fizeram ataques pesados ​​em Coventry, Plymouth, Liverpool e outras cidades britânicas. Eles causaram muitos danos. Quarenta e três mil homens, mulheres e crianças britânicos perderam a vida; Muitos dos nossos edifícios históricos mais queridos foram destruídos.

Você pensou, e Goering lhe prometeu, que estaria a salvo de bombas. E, de fato, durante todo esse tempo, só pudemos enviar um pequeno número de aeronaves em troca. Mas agora é apenas o contrário. Agora você envia apenas algumas aeronaves contra nós. E estamos bombardeando fortemente a Alemanha.

Por que estamos fazendo isso? Não é vingança - embora não esqueçamos Varsóvia, Belgrado, Rotterdam, Londres, Plymouth e Coventry. Estamos bombardeando a Alemanha, cidade por cidade, e ainda mais terrivelmente, para tornar impossível para você continuar com a guerra. Esse é o nosso objetivo. Devemos persegui-lo sem remorsos. Cidade por cidade; Liibeck, Rostock, Colônia, Emden, Bremen; Wilhelmshaven, Duisburg, Hamburgo - e a lista vai crescer cada vez mais. Deixe os nazistas arrastarem você para o desastre com eles, se você quiser. Isso é para você decidir.

Com bom tempo, bombardeamos você à noite. Já 1.000 bombardeiros vão para uma cidade, como Colônia, e destroem um terço dela em um bombardeio de uma hora. Nós sabemos; nós temos as fotos. Com tempo nublado, bombardeamos suas fábricas e estaleiros durante o dia. Fizemos isso tão longe quanto Danzig. Estamos chegando dia e noite. Nenhuma parte do Reich está segura.

Vou falar francamente sobre se bombardeamos alvos militares isolados ou cidades inteiras. Obviamente, preferimos atingir fábricas, estaleiros e ferrovias. É o que mais danifica a máquina de guerra de Hitler. Mas as pessoas que trabalham nessas fábricas moram perto delas. Portanto, batemos em suas casas e em você. Lamentamos a necessidade disso. Os trabalhadores da Humboldt-Deutz, a fábrica de motores diesel em Colônia, por exemplo - alguns dos quais foram mortos na noite de 30 de maio passado - devem inevitavelmente correr o risco da guerra. Assim como nossos marinheiros mercantes que tripulam navios que os U-boats (equipados com motores Humboldt-Deutz) teriam tentado torpedear. Os operários de aeronaves, suas esposas e filhos, em Coventry não eram tão "civis" quanto os operários de aeronaves em Rostock e suas famílias? Mas Hitler queria que fosse assim.

É verdade que suas defesas infligem perdas aos nossos bombardeiros. Seus líderes tentam confortá-lo, dizendo-lhe que nossas perdas são tão pesadas que não poderemos continuar a bombardeá-lo por muito mais tempo. Quem acreditar nisso ficará amargamente desapontado. Eu, que comando os bombardeiros britânicos, direi quais são nossas perdas. Menos de 5% dos bombardeiros que enviamos sobre a Alemanha estão perdidos. Essa porcentagem faz muito pouco até mesmo para conter o aumento constante garantido pela produção cada vez maior de nossas próprias fábricas e das fábricas americanas.

A América acaba de entrar na luta na Europa. Os esquadrões, precursores de toda uma frota aérea, chegaram à Inglaterra vindos dos Estados Unidos da América. Você percebe o que significará para você quando eles bombardearem a Alemanha também? Apenas em uma fábrica americana, a nova fábrica da Ford em Willow Run, Detroit, eles já estão produzindo um bombardeiro com quatro motores capaz de transportar quatro toneladas de bombas para qualquer parte do Reich a cada duas horas. Existem dezenas de outras fábricas nos Estados Unidos da América. Você não pode bombardear essas fábricas. Seus submarinos não podem nem mesmo tentar impedir que os bombardeiros do Atlântico cheguem aqui; pois eles voam através do Atlântico.

Em breve estaremos chegando todas as noites e todos os dias, com chuva, vento ou neve - nós e os americanos. Acabei de passar oito meses na América, então sei exatamente o que está por vir. Vamos flagelar o Terceiro Reich de ponta a ponta, se o Senhor nos obrigar a fazê-lo. Você não pode pará-lo, e você sabe disso.

Você não tem chance. Você não poderia nos derrotar em 1940, quando estávamos quase desarmados e sozinhos. Seus líderes estavam loucos para atacar a Rússia, assim como a América (mas seus líderes são loucos; o mundo inteiro pensa assim, exceto a Itália).

Como você pode esperar vencer agora que estamos ficando ainda mais fortes, tendo a Rússia e a América como aliados, enquanto você está ficando cada vez mais exausto?

Lembre-se disso: não importa o quão longe seus exércitos marchem, eles nunca poderão chegar à Inglaterra. Eles não puderam chegar aqui quando estávamos desarmados. Quaisquer que sejam suas vitórias, você ainda terá que resolver a guerra aérea conosco e com a América. Você nunca pode ganhar isso. Mas já estamos fazendo isso agora.

Uma última coisa: depende de você acabar com a guerra e o bombardeio. Você pode derrubar os nazistas e fazer as pazes. Não é verdade que planejamos uma paz de vingança. Essa é uma mentira de propaganda alemã. Mas certamente tornaremos impossível para qualquer governo alemão iniciar uma guerra total novamente. E isso não é tão necessário para os seus próprios interesses quanto para os nossos?

Em dois dias desta semana, dois ataques aéreos, muito maiores em escala do que qualquer coisa já vista na história do mundo, foram feitos na Alemanha. Na noite de 30 de maio, mais de mil aviões invadiram Colônia, e na noite de 1º de junho, mais de mil aviões invadiram Essen, no distrito de Ruhr. Desde então, eles foram seguidos por mais dois ataques, também em grande escala, embora não tão grandes quanto os dois primeiros. Para perceber o significado dessas figuras, é preciso lembrar a escala dos ataques aéreos feitos até agora. Durante o outono e o inverno de 1940, a Grã-Bretanha sofreu uma longa série de ataques que, na época, não tinham precedentes. Causou estragos tremendos em Londres, Coventry, Bristol e várias outras cidades inglesas. No entanto, não há razão para pensar que mesmo no maior desses ataques mais de 500 aviões participaram. Além disso, os grandes bombardeiros agora usados ​​pela RAF carregam uma carga muito mais pesada de bombas do que qualquer coisa que poderia ser gerenciada há dois anos. Em suma, a quantidade de bombas lançadas sobre Colônia ou Essen seria três vezes maior do que os alemães já lançaram em qualquer um de seus ataques mais pesados ​​à Grã-Bretanha. (Censurado: nós neste país sabemos a destruição que esses ataques causaram e, portanto, temos alguma imagem do que aconteceu na Alemanha.) Dois dias após o ataque a Colônia, os aviões de reconhecimento britânicos foram enviados como de costume para tirar fotos dos danos causados ​​pelo os bombardeiros tinham feito isso, mas mesmo depois desse período, não conseguiram tirar fotos por causa da nuvem de fumaça que ainda pairava sobre a cidade. Deve-se notar que esses ataques de 1000 aviões foram realizados exclusivamente pela RAF com aviões fabricados na Grã-Bretanha. No final do ano, quando a força aérea americana começar a intervir, acredita-se que será possível realizar incursões com até 2.000 aviões ao mesmo tempo. Uma cidade alemã após a outra será atacada dessa maneira. Esses ataques, no entanto, não são arbitrários e não são feitos contra a população civil, embora os não combatentes sejam inevitavelmente mortos neles.

Colônia foi atacada por ser um grande entroncamento ferroviário no qual as principais ferrovias alemãs se cruzam e também um importante centro fabril. Essen foi atacado porque é o centro da indústria de armamentos alemã e contém as enormes fábricas de Krupp, supostamente a maior fábrica de armamentos do mundo. Em 1940, quando os alemães bombardeavam a Grã-Bretanha, eles não esperavam retaliação em escala muito pesada e, portanto, não tinham medo de se gabar em sua propaganda sobre a matança de civis que estavam causando e o terror que seus ataques despertaram. Agora, quando a situação se inverte, eles começam a clamar contra todo o negócio do bombardeio aéreo, que eles declaram ser cruel e inútil. As pessoas deste país não são vingativas, mas se lembram do que aconteceu a si mesmas há dois anos e se lembram de como os alemães falavam quando se achavam a salvo de retaliação. Que eles se achavam seguros, não há dúvidas. Aqui, por exemplo, estão alguns trechos dos discursos do Marechal Goering, o Chefe da Força Aérea Alemã. "Eu pesquisei pessoalmente as defesas contra ataques aéreos do Ruhr. Nenhum avião de bombardeio poderia chegar lá. Nem uma única bomba poderia ser lançada de um avião inimigo ', 9 de agosto de 1939." Nenhuma aeronave hostil pode penetrar no defesas da força aérea alemã ", 7 de setembro de 1939. Muitas declarações semelhantes dos líderes alemães podem ser citadas.

Como isso só será lido após minha morte, pode parecer um documento um tanto macabro, mas não quero que você o veja dessa forma. Sempre tive a sensação de que nossa permanência na terra, aquela coisa que chamamos de 'Vida', é apenas um estágio transitório em nosso desenvolvimento e que o temido monossílabo 'Morte' não deveria indicar nada a temer. Tive minha aventura e agora devo passar para o próximo estágio a consumação de todas as experiências terrenas.

Você sabe que eu odiava a ideia de guerra e esse ódio permanecerá comigo para sempre. O que me manteve em movimento é a força espiritual derivada da música, seu reflexo em meus próprios sentimentos e o poder que tem de elevar uma alma acima da terra coisas Mark tem a mesma experiência que eu, embora seu meio de encorajamento seja a poesia. Agora estou indo para a fonte da música e posso satisfazer o vago anseio de minha alma em tornar-me parte da fonte de onde vem todo o bem. Não acredito em um Deus onipresente, mas acredito fortemente em uma força espiritual que foi a fonte de nosso ser e que será nosso bem final. If there is anything worth fighting for, it is the right to follow on our own paths to this good, and to prevent our children from having their souls sterilised by Nazi doctrines. The most terrible aspects of Nazism is its system of education, of driving in instead of leading out, and putting the state above all things spiritual. And so I have been fighting.

"A" was to build up the resources necessary to get a decision by invasion before German industry and economic power had been broken;

"B" was to shatter German resistance by air and then put in the Army;

"C" was a compromise under which we tried to build up simultaneously strong land and air forces on a scale unrelated to any particular task, without any clear intention of attaining a definite object by a definite time.

For his part, he favoured course "B", for which he thought a combined heavy bomber force rising to a peak of between four and six thousand might be necessary.

It is difficult to estimate the moral consequences of a scale of bombardment which would far transcend anything within human experience. But I have no doubt whatever that against a background of growing casualties, increasing privations and dying hopes it would be profound indeed.

I am convinced that an Anglo-American bomber force based in the United Kingdom and building up to a peak of 4,000-6,000 heavy bombers by 1944 would be capable of reducing the German war potential well below the level at which an Anglo-American invasion of the Continent would become practicable. Indeed, I see every reason to hope that this result would be achieved well before the combined force had built up to peak strength.

Bomber Command: first tour, 30 sorties; second tour, not more than 20 sorties.

Pathfinder Force: a single continuous tour of 45 sorties.

Fighter Command: Day Fighters, normal maximum 200 hours. Night Fighters, 100 hours or a maximum of 18 months.

Coastal Command: Flying boats and four-engined land-plane crews, 800 hours. Photographic Reconnaissance squadrons, 300 hours. Fighter, torpedo and other squadrons employed offensively, 200 hours.

One school of thought recommends crossing the Channel low down to approach the enemy coast below the (radar) screen. I am opposed to this, because of the danger of flak from the Royal Navy and from enemy convoys, besides which a heavily laden aeroplane will not climb very quickly to the height at which it is safest to cross the enemy coast.

It is generally safer to cross the enemy coast as high as possible up to 8,000 feet. This gives you a general view of the lie of the coast and avoids the danger of light flak and machine-gun fire which you might meet lower down. On the other hand, your pinpoint at the coast is of vital importance, for by it you gauge your wind and set your course for the interior along a safe route, so it may be necessary to fly along a much lower route than 8,000 feet to see where you are in bad weather. Don't think that you will be safe off a flak area within four miles. I have been shot at fairly accurately by low angle heavy flak three miles off Dieppe at 2,000 feet, so, until you know where you are, it is not wise to make too close an investigation of the coast-line. In this case you may identify the coast by flying parallel with it some miles out to sea. Notice the course which it follows and any general changes of direction which it takes. By applying these to your map you will generally find that you must be at least on a certain length of coastline and, at best at a definite point. When you know your position you may gaily climb above any low cloud there may be and strike into the interior on Dead Reckoning.

I had taken over 77 Squadron (in December, 1941) from an ex-civil pilot called Young. The few days in which he handed over to me were most valuable, as he was an experienced pilot and a good one. He gave me the "gen" on the bombing game as thoroughly as he could in that time, and it was a fairly colourful picture which he painted! My first main job in commanding 77 was to tighten up on navigation. Such things as compass swings in the air had never been heard of, and general precision was fairly low. When I arrived, night photography was regarded as a rarity, and there was little proof of what results had been achieved. Bomb aiming was done in those days by the navigator, and was generally of a fairly high order. One fact soon became apparent, however, from interrogation after raids - the angle of bombing considered to be normal by bomb aimers was related to the low level practices which they had done, and not to the height in which they normally operated at night. I had a blitz on this point thereafter, and managed to make people appreciate the fact that the bomb angle was in fact very dose to the vertical at anything like operational height.

The results of my navigational efforts soon began to be reflected in our bombing results. We took more and more successful night photos, and all of them proved that we were getting to our target In fact, I used particularly to have any crew "on the mat" who failed to get photos. When I arrived at the Squadron it was a matter of considerable pride if a crew brought home a photo showing the target area at all, but it soon became a matter of considerable disgrace if one failed to obtain a photo of the aiming point itself.

The casualty rate at that time was running around 4 to 5 per cent. per raid, and as the normal tour of operations was thirty raids, anybody with a reasonable mathematical training could calculate the risk of survival. Those with more varied mathematical outlooks, however, achieved all sorts of ideas as to what the possibilities might be. Our crews were, in any case, comforted by the knowledge expressed by the Intelligence Officer on each station that at least three out of four crews shot down were made prisoners of war and were not lost completely. The proportions were in-reality not quite as favourable as this - but more nearly the reciprocal.

The bombing of friendly towns during the campaign, and the insistence by the Army Commanders that it was a military necessity caused me more personal worry and sorrow than I can say. My resistance, apart from humanitarian grounds, was due to a conviction, since confirmed that in most cases we were harming Allies and ourselves eventually more than the enemy. I thought, also, of the good name of our forces, and particularly of the Air Force. It is a sad fact that the Air Forces will get practically all blame for destruction which, in almost every case, was due to Army demands. On many occasions, owing to the organization of command, I was over-ruled and then came the "blotting" by strategic bombers who, on their experience with German targets, tended to over hit. Ample factual evidence will now be forthcoming, and I hope that, in future, it will not be thought that the sight and sound of bombers, and their uplift effect on morale, is proportional to the damage they do to the enemy.

I do not myself believe that any modern war can be won either at sea or on the land alone or in the air alone. In other words, war has changed to three dimensional, and very few people realise that.

The real importance of the air war consisted in the fact that it opened a second front before the invasion of Europe. The front was the skies over Germany. Every square metre of the territory we controlled was a kind of front line. Defence against air attacks required the production of thousands of anti-aircraft guns, the stockpiling of tremendous quantities of ammunition over the country, and holding in readiness hundreds of thousands of soldiers, who in addition had to stay in position by their guns, often totally inactive, for months at a time.

I soon came to the conclusion that the policy of area bombing of Germany, then being pursued mainly by Wellington bombers, was not paying off, because the expenditure of our resources and, still more, of our skilled manpower, was far greater than the results achieved. Too many of our bombs were dropped in fields. German arms production was not being seriously interfered with. The best that could be said for it was that a considerable number of Goering's fighter aircraft, which might have been sent to other fronts, had to be kept in Germany. The truth is that in those days the instruments for accurate navigation did not exist. There were high hopes of one gadget, which I did not begin to understand; and which was brought to us one day in a brand-new Wellington bomber. All the navigators in the squadron went up to see how it worked. Five minutes after take-off, a wing fell off the plane, and they were all killed.

Early in 1942, Lindemann, by then a member of the Cabinet, circulated his famous paper on strategic bombing. This said that if it was concentrated entirely on German working class houses, and 'military objectives' as such were forgotten, it would be possible to destroy fifty per cent of all the houses in the larger towns of Germany quite soon. Charming! The paper was strongly opposed by the scientists, headed by Sir Henry Tizard and Professor Blackett. Tizard calculated that Lindemann's estimate was five times too high, and Blackett that it was six times too high. But Lindemann was Churchill's man; and Lindemann prevailed. After the war the bombing survey revealed that his estimate was ten times too high.

The story of the Lindemann-Tizard controversy has been well told by C. P. Snow in his book Science and Government; and I have not seen it seriously contradicted. But one thing remains to be said. I think the scientists underestimated the psychological effect of our bombing policy not upon the German but upon the British people. They themselves were under heavy bombardment; and between 1941 and 1944 bombing was the only method by which we could directly hit back. I am sure that it gave a tremendous boost to British morale; and that, to this extent at least, the thousands of brave and skilled young men in Bomber Command did not give their lives in vain.

The great immorality open to us in 1940 and 1941 was to lose the war against Hitler's Germany. To have abandoned the only means of direct attack which we had at our disposal would have been a long step in that direction.


How to look for records of. Royal Air Force personnel

Use this guide for advice on how to find records of airmen and officers of the Royal Air Force (RAF). These are predominantly records of service prior to 1939.

RAF service records created since the beginning of the Second World War remain in the custody of the Ministry of Defence and are accessible only to the service personnel themselves or their next of kin. Consult GOV.UK to find out more.

If you are looking for the service record of a woman you should start by consulting our guide to records of Women&rsquos Royal Air Force personnel.


2011 marks the 71st anniversary of the Battle of Britain, which was fought between July and October 1940. New Zealanders played a key role in this vital struggle, flying the Hurricanes and Spitfires of Fighter Command, or serving in other roles in the air, at sea and on the ground.

The origins of the Battle of Britain lay in the dramatic and unexpected collapse of the Allied front in Western Europe in May-June 1940.

Tactical disputesPainting of Keith Park, 1940In early September 1940 Britons steeled themselves for the German invasion that now seemed imminent.

The tollNew Zealand pilot's gravestoneBoth sides lost heavily during the Battle of Britain. More than 1700 Luftwaffe (German air force) planes were destroyed.

Selected biographies of New Zealanders involved in the Battle of Britain.

List of New Zealand aircrew who died while serving with RAF Fighter Command during the Battle of Britain, July-October 1940. Includes link to full list of those who served.


The History of the Royal Air Force

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Royal Air Force - History

Pesquisa de arquivo militar
pelo Dr. Stuart C Blank
Membro da Sociedade de Pesquisa de Ordens e Medalhas (OMRS)
Membro da Royal Air Force Historical Society (RAFHS)
Membro da Naval Historical Collectors and Research Association (NHCRA)
Membro da Nautical Archaeology Society (NAS)
Membro da International Bank Note Society (IBNS)
Membro da International Bond and Share Society (IBSS)


Royal Air Force Service Records

The Royal Air Force (RAF) was created on 1st April 1918. It was the product of the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). Officers and men from both of these organisations were transferred to the new service and the were joined by new entrants. Service records for these personnel fall into:

(1) Officers of the RAF, RFC, RNAS

Records of RFC officers (1914 - March 1918) were forwarded to the RAF whilst those for the RNAS form 1914 to March 1918 stayed with the Admiralty. Records of RNAS officers after March 1918 are with the RAF's records. RAF Officers who were discharged before 1920 are available at the National Archives and the careers of RAF officers post March 1919 can be traced in the Air Force List. There are also details of invalided officers (1917-1920), pensions paid to the relatives of deceased officers (1916-1920) and supplementary payments to officers and their dependents (1916-1920).

(2) Airmen of the RAF, RFC, RNAS

If the airman was in the RFC and died or was discharged before April 1918 his details will be with Army records. If he served after 1st April 1918, his papers would have been forwarded to the fledgling RAF. There were similar arrangements regarding the RNAS. However RNAS service numbers on transfer to the RAF were modified to bring them into line with those used by the RFC. The records for the first 329,000 men who served with the RFC before 1st April 1918, and in the RAF (previously RFC / RNAS) are available for public inspection. The records from the first 329,000 men who went on to serve during the Second World War are still kept by the RAF and are closed to the public.

(3) Second World War (1939-45)

The National Archives is not the place for Second World War Service Records (see Post 1921 Service). However, the National Archives can yield data on individuals via:


The birth of the Royal Air Force

The RAF owes its existence to a number of people but high amongst those deserving of credit are a South African Field Marshal, a Welsh politician and a Scottish Soldier. We should also perhaps acknowledge the stimulus provided by a number of German pilots.

Field Marshal Jan Christiaan Smuts PC, OM, CH, DTD, ED, KC, FRS was a prominent South African and British Commonwealth statesman, military leader and philosopher @Wikimedia Commons

The latter had the temerity to fly their rather cumbersome bi-plane bombers over the heart of London in the summer months of 1917, dropping a number of bombs which killed more than two hundred people and injured five hundred more. The raids took place in daylight and the defences proved largely ineffective, so for example on the first raid the disparate and largely unco-ordinated efforts of ninety-five Army and Royal Navy pilots flying twenty-one different aircraft types resulted in only one German aircraft being shot down whilst the defenders lost two aircraft. The outrage which followed in a nation which had become used to centuries of immunity behind the English Channel and the Royal Navy led to a Welsh politician, Prime Minister David Lloyd George, appointing a South African General [later Field Marshal], Jan Christian Smuts, to investigate the United Kingdom’s air services. At the time the military air arm of the UK was divided between the Royal Naval Air Service, which was, as the name suggests, part of the Royal Navy, and the Royal Flying Corps, then part of the British Army. This division was judged by many to be unhelpful both in respect to organising the air defence of the UK and more broadly in the procurement of aircraft and their allocation to the war effort. Attempts to co-ordinate the supply of aircraft through Boards chaired first by Lord Derby and then Lord Curzon and finally Lord Cowdray, had proved ineffective, in large part because the Admiralty and to a lesser extent the War Office were wont to obstruct any proposal which it was felt impinged on their own freedom of action.

Equally, the Prime Minister was frustrated by the inadequacy of the air defence but more broadly with the direction of the War and wanted “a fresh and able mind free of departmental prejudices [an interesting choice of phrase]†to examine the “organisation … and direction of aerial operations†. He chose Smuts, who was a member of the British War Cabinet, representing the Union of South Africa in what was then very much a British Empire war effort. Smuts was a soldier-politician and a highly intelligent and forceful character which made him ideal in Lloyd George’s eyes for the task of preparing a thorough report on the nation’s air power. Smuts had already concluded before he started his review that “We want a proper Air Ministry with a War [i.e.Air] Staff … on the lines of the Army or the Navy†. He knew little of the ins and outs of air forces, however, and thus relied heavily on advice from the man who had been the first commanding general of the Royal Flying Corps, the Scot, Lieutenant General Sir David Henderson.

The personal Sopwith Camel used by Major WG Barker VC DSO MC, B6313.

Henderson advocated the creation of a separate air force able to conduct air operations both in concert with the Navy and the Army, but also capable of carrying out independent air operations. His vision was to carry through into the final report. Other notable individuals influenced the final outcome of the Smuts enquiry, including Lord Cowdray, Lord Montagu, Lord Hugh Cecil and Winston Churchill, but Henderson’s contribution was amongst the most significant. Although reference is often made to “The Smuts Report†he did in fact render two such reports. The first concerned itself more or less exclusively with military aspects relating to the proper organisation of the Capital’s air defences and led to the creation of the London Air Defence Area, under Brigadier General E B Ashmore, and the transfer of some squadrons and better aircraft from the Western Front. Smuts submitted this first report little more than a week after his appointment.

It was Smuts’s second report, which spoke of an air service “as an independent means of war operations†and painted a vision in which aerial operations “may became the principal operations of war†, that led directly to the creation of the Royal Air Force. He stated “The necessity for and Air Ministry and Air Staff has … become urgent.†Smuts submitted this second report on 17 August 1917 and the War Cabinet considered it on 24 August and, despite some opposition from the Navy and Army representatives, it was approved in principle. Much work on the details remained to be done, but the Air Force Constitution Act was passed on 23 November 1917, and given Royal Assent it passed into law on 29 November 1917. His Majesty King George V issued a Royal decree at St James’s Palace on 7 March 1918 stating the new Service was to be styled the “Royal Air Force†. The two separate air services were amalgamated to form the Royal Air Force with effect from 1 April 1918.


History of the Royal Air Force

While the British were not the first to make use of heavier-than-air military aircraft, the RAF is the world's oldest independent air force: that is, the first air force to become independent of army or navy control. It was founded on 1 April 1918, during the First World War , by the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). After the war, the service was drastically cut and its inter-war years were relatively quiet, with the RAF taking responsibility for the control of Iraq and executing a number of minor actions in other parts of the British Empire. Naval aviation in the form of the RAF's Fleet Air Arm was returned to Admiralty control on 24 May 1939.

The RAF developed its doctrine of Strategic bombing which led to the construction of long-range bombers and became the basic philosophy in the Second World War.

Segunda Guerra Mundial

The RAF underwent rapid expansion prior to and during the Second World War . Under the British Commonwealth Air Training Plan of December 1939, the air forces of British Commonwealth countries trained and formed "Article XV squadrons" for service with RAF formations. Many individual personnel from these countries, and exiles from occupied Europe , also served with RAF squadrons.

In the Battle of Britain, in the late summer of 1940, the RAF (supplemented by 2 Fleet Air Arm Squadrons, Polish, Czechoslovakian and other multinational pilots and ground personnel) defended the skies over Britain against the German Luftwaffe, helping foil Hitler 's plans for an invasion of the United Kingdom, and prompting Prime Minister Winston Churchill to say in the House of Commons on 20 August, "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few".

The largest RAF effort during the war was the strategic bombing campaign against Germany by Bomber Command. While RAF bombing of Germany began almost immediately upon the outbreak of war, under the leadership of Air Chief Marshal Harris , these attacks became increasingly devastating from 1942 onward as new technology and greater numbers of superior aircraft became available. The RAF adopted night-time area bombing on German cities such as Hamburg and Dresden , and developed precision bombing techniques for specific operations, such as the "Dambusters" raid by No. 617 Squadron, or the Amiens prison raid known as Operation Jericho.

Guerra Fria

During the Cold War years the main role of the RAF was the defence of the continent of Europe against potential attack by the Soviet Union, including holding the United Kingdom's nuclear deterrent for a number of years. After the Cold War, the RAF was involved in several large scale operations, including the Gulf War, the Kosovo War, operations in Afghanistan, the 2003 invasion of Iraq and the subsequent war.

The RAF celebrated its 90th birthday with a flypast of the Red Arrows and four Typhoons over many RAF Stations and Central London on 1 April 2008.


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Royal Air Force - History

The building of Royal Air Force South Cerney began in 1936. In August 1937, No 3 Flying Training School, providing advance training for pilots, moved to South Cerney from Grantham, bringing Hawker Audax aircraft, which were replaced by Oxfords in 1938.

At the outbreak of war in 1939, Headquarters No 23 Group, which controlled advanced pilot training, also moved from Grantham to South Cerney, where it remained until October 1946. Meanwhile the Flying Training School was engaged in a heavy training programme providing experience on multi-engined aircraft for newly trained pilots.

Their Majesties King George VI and Queen Elizabeth honoured the station with a visit on 10 th February 1940. The King inspected the training section, whilst the Queen visited the domestic quarters and the WAAF accommodation. Later in 1940 the Duke of Kent visited the station, and in 1941 the Duchess of Gloucester came in her capacity as Chief Commandant of the WAAF. Queen Mary, the Queen Mother, also visited the station in 1941.

In 1940 the station was amongst the first to be bombed by the Luftwaffe. Bombs were dropped near the airfield in June 1940. a few days after several hundred survivors of Dunkirk had passed through the station. Training became difficult, as night flying was restricted by the passage of enemy aircraft on bombing raids to the Midlands and Merseyside.

On 14 th March 1942, the Flying Training School was renamed No3 (Pilot) Advanced Flying Unit. Later in the war the unit also provided refresher and acclimatisation training for pilots trained overseas. The unit reverted to its designation of No 3 Flying Training School in December 1945, and in April 1946 moved to Feltwell, being replaced by the Flying Training Command Instructors School, which was disbanded in February 1947.

During the next year the Central Link Trainer School, the Aircrew Transit Unit and the Aircrew Allocation Unit were amongst several small units based at South Cerney. In March 1948, however, all these units were transferred and the station taken over by the No 2 Flying Training School, previously at Church Lawford, whose function was to provide basis flying training for cadet pilots.

The Central Flying School (Basic) was formed at South Cerney in May 1952, absorbing much of the then disbanded No 2 Flying Training School. It stayed until May 1957 before moving to Little Rissington. In August 1954 the Central Flying School Helicopter Squadron was formed: the first unit in the Royal Air Force whose specific task was to provide instruction for helicopter pilots.

No 1 Initial Training School moved from Kirton-in-Lindsay to South Cerney on 22 nd July 1957. Its function is to give aircrew cadets basic training as officers. In 1965 the Primary Flying Squadron was introduced to give initial flying to newly-commissioned pilots.

Other activities which have occupied the station from time to time include that of being host to Cambridge and Bristol University Air Squadrons and various Air Training Corps units for their summer camps. In 1958 the Royal Air Force Gliding and Soaring Championships were held at South Cerney. In 1965 the station played host to the World Gliding Championships, which were visited by His Royal Highness the Duke of Edinburgh.


Fact File : The RAF

The RAF was founded in April 1918. It has always been known as the 'junior service' because it was the last to be formed of the three services.

The RAF fought in every major theatre of the Second World War. Its most famous campaign was the Battle of Britain, when between July and September 1940, the RAF fought off a hugely superior German air force, denying the Luftwaffe air supremacy over southern England and therefore preventing the German invasion of Britain.

The largest RAF effort was the strategic bombing campaign against Germany which began in May 1942. Bomber Command also had the highest loss rate of any major branch of the British armed forces, with 55,000 aircrew dying in bombing raids over Germany.

In 1936, the RAF had been organised into separate Commands by role, a structure which remained throughout the war. These were Bomber, Fighter, Control and Training Commands. Additional wartime Commands were Army Co-operation, to develop air operations in support of ground forces, Balloon, Maintenance and Transport. Each Command was made up of a number of groups, which was itself divided into squadrons.

The RAF underwent rapid expansion following the outbreak of war. The men of the regular pre-war air force were joined by those from the Royal Auxiliary Air Force, formed in 1924 to provide a reserve of manpower, and the RAF Volunteer Reserve (RAFVR), who were put on the active list when war was imminent and who were vital to the RAF's performance, particularly during the Battle of Britain. In February 1942 the RAF Regiment was formed to protect airfields from airborne troops. At its wartime peak, there were 60,000 men in the RAF Regiment.

The RAF was supported by the Women's Auxiliary Air Force (WAAF) and by Princess Mary's Nursing Service.

The air forces of the Dominions of Canada, Australia, New Zealand and South Africa were incorporated into the RAF, as were the air forces of European countries under Nazi rule, including Belgian, Czech, Dutch, French, Norwegian and Polish airmen, who were given their own national squadrons. Indians and West Indians were also recruited.

Conscription applied to the RAF, but all aircrew were volunteers. It soon became clear that there were not sufficient resources to train replacements for anticipated losses amongst aircrew, and so the British Empire Air Training Scheme was introduced in December 1939. This eventually provided more than 168,000 men from the Dominions.

During the Second World War, the RAF reached a total strength of 1,208,000 men and women, of whom 185,000 were aircrew. About 70,000 RAF personnel were killed.

Os arquivos de fatos nesta linha do tempo foram encomendados pela BBC em junho de 2003 e setembro de 2005. Descubra mais sobre os autores que os escreveram.


Assista o vídeo: Military News #113 - British Royal Air Force Falling?