Uma visão do nariz do Douglas Boston III

Uma visão do nariz do Douglas Boston III

Uma visão do nariz do Douglas Boston III

Uma visão do nariz do Douglas Boston III. Esta imagem mostra a linha reta do nariz de vidro, pelo menos no painel direito, e a bolha da arma abaixo e atrás do nariz. O piloto é claramente visível na cabine, assim como o bombardeiro, visto na parte de trás do nariz de vidro.


Douglas A-26 / B-26 Invader

Autoria por: Dan Alex | Última edição: 30/05/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Douglas A-26 Invader foi um distinto bombardeiro leve bimotor cujas origens estiveram bem localizadas na Segunda Guerra Mundial. O sistema provou ser adequado para voos diurnos e noturnos, atacando alvos com um bando de metralhadoras ou lançando bombas e operando em altitudes baixas e médias com igual sucesso. O tipo foi utilizado durante todo o conflito nos cinemas do Pacífico e na Europa e passou a ter ação nas guerras globais que se seguiram, incluindo Coréia, Indochina e Vietnã. No final, o Invader serviu às forças americanas por cerca de vinte anos antes de ser oficialmente aposentado e retirado de serviço - tal era o alcance deste magnífico avião.

Desenvolvimento

Com o design começando em 1940, o Invader voou pela primeira vez em 10 de julho de 1942 como o protótipo de pré-produção do XA-26. O XA-26 apareceu como um sucessor do Douglas A-20 Havoc, uma aeronave de função e layout semelhante e apresentava um nariz de vidro e 5.000 munições internas e externas. O armamento consistia em 2 metralhadoras dianteiras de 12,7 mm e uma barbeta dorsal e ventral acionada por periscópio por controle remoto, cada uma com 2 metralhadoras de 12,7 mm (um arranjo muito semelhante aos modelos A-26C de produção). Uma maquete foi concluída e exibida no início de 1941, com o contrato finalizado em junho daquele ano. O contrato originalmente previa apenas dois tipos de aeronaves protótipo que incluíam o bombardeiro de ataque leve XA-26 e o ​​caça noturno de ataque dedicado XA-26A.

Os testes resultantes revelaram alguns problemas estruturais com o trem de pouso do nariz - ele está propenso a desabar - e, como tal, o componente foi reprojetado. Outras modificações centraram-se no superaquecimento do motor para o qual os giradores da hélice originais (destinados a promover a racionalização da aeronave) foram removidos para melhorar o fluxo de ar de resfriamento e as capotas do motor foram redesenhadas para melhor desempenho. No geral, os testes provaram que o projeto da aeronave é sólido e capaz de atingir grande velocidade. O manuseio foi considerado acima da média e muito responsivo. O que tornava o XA-26 único era sua cabine de piloto único, não exigindo a necessidade de um co-piloto dedicado e, portanto, mantendo a fuselagem em um formato delgado, como Northrop P-61 Black Widow e Douglas A-20 Havoc. O XA-26 foi encomendado pela USAAF com a designação de série de A-26 e consistia em várias variantes principais, embora não existisse nenhum modelo de produção do A-26A. A produção da série A-26 progrediu lentamente, já que a maioria das fábricas de Douglas estava ligada à produção de aeronaves de contrato anterior. Como tal, o A-26 teria que esperar até 1944 para ver todos os formulários completos.

O modelo XA-26A era um protótipo de caça noturno e plataforma de ataque. Este modelo merece menção por seu papel dedicado à introdução do nariz sólido cobrindo o sistema de radar de busca. Uma cuba ventral de canhão foi projetada para compensar a falta de armamento avançado da aeronave e resultou em uma bateria de canhões 4 x 20 mm. A carga de bomba era uma diminuta 2.000 libras graças ao espaço comprometido com o sistema de radar e armamento de canhão (e munição). A barbeta dorsal controlada remotamente foi mantida com suas metralhadoras de 2 x 12,7 mm. O Northrop P-61 Black Widow venceu o XA-26A na categoria de caça noturno, estando já em produção e oferecendo as mesmas especificações de desempenho do XA-26A. A potência seria de um par de motores radiais Pratt & Whitney R-2800-27 com 2.000 cavalos cada. O XA-26A existia em apenas uma oferta de protótipo único.

Em junho de 1942, o contrato inicial do Army Air Corps foi alterado e adicionado um terceiro protótipo de aeronave na forma de um único exemplar XA-26B concluído na fábrica de Douglas El Segundo. Este modelo de aeronave deveria se ajustar ao molde da plataforma do atacante de baixa altitude com motores Pratt & Whitney R-2800-27 de 2.000 cavalos cada e uma capacidade de bomba interna / externa de 6.000 libras com uma tripulação de três. Visualmente, o XA-26B era semelhante ao modelo da série XA-26A e apresentava uma cobertura de nariz sólida semelhante, mas sobre um canhão de 75 mm embutido. Em teoria, a aeronave provou ser uma arma sólida, mas na prática, o canhão era lento para disparar e propenso a emperrar com um alto nível de manutenção necessária. Isso forçou a equipe de Douglas a tentar uma série de combinações alternativas de armamento, incluindo o uso de canhões de 37 mm ou metralhadoras pesadas, ou ambos. Alguns modelos B de produção inicial foram retirados da linha para testar várias saídas de carregamento de armamento. Ideias impressionantes foram abordadas, mas provaram ser fugazes, como montar o canhão de 75 mm com duas metralhadoras de 12,7 mm ou dois canhões de 37 mm com 4 metralhadoras de 12,7 mm. Este atraso no desenvolvimento resultou em um lote inicial de modelos B de produção equipados com metralhadoras de 6 x 12,7 mm e um bloco posterior de modelos B de produção com metralhadoras de 8 x 12,7 mm, pois a produção do tipo já havia começado durante os testes do armamento se seguiu. A USAAF aceitou o projeto em 30 de junho de 1943.

A série do modelo A-26B tornou-se a versão de produção do XA-26B, com sua coleção montada de metralhadoras pesadas em um conjunto de ponta sólida e uma velocidade máxima de 350-355 milhas por hora com seu Pratt & Whitney R-2800-27 , Motores da série -71 ou -79 de 2.000 cavalos de potência. Uma tripulação de três pessoas operava este tipo e consistia em um piloto, navegador / carregador e artilheiro. Cerca de 1.355 aeronaves da série modelo B-26B foram produzidas junto com outras 25 aeronaves que nunca foram entregues. A produção foi realizada em duas fábricas Douglas - uma em Long Beach, Califórnia e outra em Tulsa, Oklahoma.

Esses modelos Invader foram eventualmente seguidos por um modelo A-26C com nariz envidraçado e mira de bomba Norden tripulada por bombardeiro, juntamente com um aumento de velocidade máxima para 370 milhas por hora. Estes estavam mais de acordo com o papel de bombardeiro de ataque leve dedicado do que os modelos A-26B anteriores, cujo forte era geralmente metralhar com metralhadoras. Os modelos A-26C foram construídos simultaneamente com os sistemas A-26B. Os primeiros A-26C foram vistos com uma cabine emoldurada, mas isso foi posteriormente alterado para a cabine de vidro tipo concha, melhorando o alcance e a saída de emergência da aeronave. Os modelos C foram equipados com motores mais potentes na forma de 2 motores Pratt & Whitney R-2800 de 2.000 cavalos cada com injeção de água. As asas também foram reforçadas para montar até foguetes de 14 x 5 "ou 2.000 libras de bombas. As asas foram ligeiramente alteradas para acomodar metralhadoras de 6 x 12,7 mm para compensar a falta de força causada pela remoção do nariz - armamento montado comum aos modelos B. 1.091 modelos A-26C foram entregues.

Os modelos A-26C tinham uma distinção ao se tornarem "navios principais" para os modelos A-26B de nariz sólido. Como navios líderes, o A-26C registraria seu alvo e lançaria suas bombas, sinalizando aos A-26B que o seguiam para fazer o mesmo. Este método de bombardeio provou ser comum para aeronaves na função de bombardeio leve, como o A-20 Havoc. Os modelos A-26C eventualmente substituíram os navios chumbo A-20 Havoc especialmente projetados (A-20J's e A-20K's) nesta função.

RB-26B e RB-26C representaram modelos de reconhecimento de foto desarmados modificados dos modelos B-26B e B-26C existentes, respectivamente, enquanto os treinadores B-26 foram designados como TB-26B e TB-26C com base em seus respectivos modelos de letras. VB-26B desempenhou funções administrativas. Os invasores de produção do pós-guerra deveriam gerar a partir da configuração proposta do A-26Z, que teria coberto um modelo A-26G de nariz sólido e um modelo de nariz de vidro A-26H. Estes nunca foram produzidos. A Marinha dos Estados Unidos utilizou alguns invasores Douglas em funções limitadas e os designou como rebocadores da série JD-1. Os diretores de drones eram conhecidos como JD-1D com ambos redesignados em 1962 como UB-26J e DB-26J, respectivamente. O YB-26K era um modelo B-26B altamente modificado, tornando-se o "Counter Invader" do B-26K e, finalmente, redesignado de volta ao A-26A. Essas aeronaves de dois homens voaram com motores Pratt & Whitney R-2800-103W de 2.500 cavalos de potência com injeção de água e operaram na Guerra do Vietnã.

O design do A-26 Invader era típico do design de bombardeiros de ataque leve na Segunda Guerra Mundial. A fuselagem era aerodinâmica e continha as posições da cabine, do compartimento de bombas e dos canhões. O nariz do B-26B era um nariz "sólido" ao utilizar o arranjo da metralhadora de 6 ou 8 x 12,7 mm. O nariz envidraçado encontrado nos modelos A-26C indicava o uso de um bombardeiro / navegador e controles de mira de bomba no lugar das armas montadas no nariz. Uma tripulação de três invasores consistia tradicionalmente no piloto, navegador / operador de rádio e artilheiro, este último manejando torres de canhão dorsais e ventrais. O modelo C apresentava um tripulante de bombardeiro / navegador junto com duas metralhadoras 12,7 mm montadas no nariz. A fuselagem provou ser uma estrutura bem montada, visto que muitos invasores eram conhecidos por receberem danos substanciais e ainda assim devolveram suas tripulações às bases. Voar em um único motor era possível, isso ocorrendo mesmo com uma bomba cheia. A empenagem era tradicional e apresentava a aleta vertical arredondada identificável que se estendia da parte superior traseira da fuselagem.

O A-26B Invader brilhou quando se tratou de seu carregamento de armamento. Mais notável foi a bateria de metralhadoras pesadas de 6 x 12,7 mm (calibre .50) (primeiros modelos A-26B do bloco), todas alocadas na carcaça do nariz. O bloco posterior B-26B apresentava um total de 8 metralhadoras montadas no nariz de 12,7 mm. Esta montagem permitiu ao invasor fazer ataques devastadores em alvos terrestres inimigos com resultados geralmente destrutivos, combinando o poder concentrado de seis a oito metralhadoras de alto calibre em uma explosão focal de chumbo quente. Além do armamento de nariz, duas metralhadoras de 12,7 mm foram seguradas em uma barbeta dorsal, enquanto outras duas foram apresentadas em uma barbeta ventral. A barbeta ventral às vezes era removida em favor de uma célula de combustível adicional. Os invasores também podiam ostentar 8 cápsulas de canhão sob as asas e 6 metralhadoras de 12,7 mm montadas em cada ponta da asa (três armas de cada lado), juntamente com montagens de bolhas nas laterais da fuselagem - todas concentradas em uma posição de tiro frontal. Com uma única explosão de todas as metralhadoras, a aeronave inteira seria lançada violentamente para trás, uma consideração a ser mantida pela tripulação em termos de sua própria segurança. No total, um determinado A-26 poderia ostentar metralhadoras de 22 x 12,7 mm com até 6.000 cartuchos de munição.

A letalidade do Douglas Invader foi, além disso, acentuada pela opção de transportar entre 4.000 e 8.000 libras de material bélico interno e externo na forma de bombas ou foguetes de 8 a 14 x 5 "(este último mantido externamente em oito ou quatorze postes sob as asas - o completo O lançamento de 16 foguetes era possível no lugar dos tanques de lançamento e bombas montadas em asas). Na verdade, os invasores eram conhecidos por serem capazes de transportar cargas de bombas maiores do que as encontradas nas maiores fortalezas voadoras Boeing B-17. A resistência poderia ser estendida com o adição de tanques drop underwing de 165 galões, aumentando o alcance da aeronave em até 300 milhas. Invaders modelo C com o nariz envidraçado foram equipados com 2 metralhadoras de 12,7 mm no nariz, juntamente com os sistemas de armas de 2 x 12,7 mm em cada torre, mas o poder de fogo avançado foi aumentado com a adição de 6 x metralhadoras com asa.

Serviço Operacional

As entregas do A-26 na forma de modelo B-26B começaram em agosto de 1943 e o sistema se tornou instantaneamente o bombardeiro americano mais rápido da 2ª Guerra Mundial. a Frente do Pacífico. Os A-26 foram colocados em ação com a Quinta Força Aérea no Teatro do Pacífico e voaram sua primeira surtida em 23 de junho de 1944. As entregas europeias ocorreram em setembro de 1944 e estavam estacionadas com a Nona Força Aérea, vendo suas primeiras surtidas de combate apenas duas meses depois. Os invasores serviram até o fim da guerra para a qual muitos serviram no mundo do pós-guerra com o Comando Aéreo Estratégico dos Estados Unidos e o Comando Aéreo Tático. A USAF abandonou a designação de "ataque" da aeronave em 1948 e redesignou oficialmente o Invader como B-26 (não deve ser confundido com os bombardeiros médios Martin B-26 Marauder da época da 2ª Guerra Mundial).

O A-26B e o A-26C tiveram uso estendido na próxima Guerra da Coréia com pelo menos 37 aeronaves em mãos em 25 de junho de 1950. Elementos do 3º Grupo de Bombardeio (8º, 13º e 90º Esquadrões) foram algumas das primeiras unidades colocadas em ação no conflito, lançando-se de bases japonesas para atacar alvos na península. Mais tarde naquele ano, a força do grupo aumentou para 90 aeronaves. Esses invasores poderiam operar em níveis baixos na escuridão da noite, manobrando sobre e ao redor do perigoso terreno montanhoso da Coréia. Os invasores seriam creditados com milhares de veículos inimigos destruídos até o final da guerra, totalizando cerca de 232.000 horas de vôo e cerca de 20 milhões de cartuchos de munição de 12,7 mm disparados. Inicialmente, os Invasores estacionados no Japão tinham como objetivo fornecer cobertura de fogo para os cidadãos americanos que evacuavam a capital sul-coreana de Seul. Mas em 29 de junho de 1950, a aeronave estava atingindo diretamente os alvos da Coreia do Norte, conforme necessário. O B-26 provou ser um recurso inestimável na interrupção das linhas de abastecimento que corriam ao longo de estradas conhecidas, onde o invasor poderia trazer o peso de seu poder de fogo para atingir alvos sem armadura. As táticas mudaram com a experiência operacional e as tripulações do Invader aprenderam a bombardear com precisão os alvos móveis que eles possam ter - em surtidas anteriores - tentado metralhar com suas armas. Os invasores miraram nos campos de aviação com igual fervor, utilizando suas formidáveis ​​bombas (incluindo napalm) junto com suas metralhadoras e foguetes contra alvos de oportunidade. O próprio A-26 provou ser um sucesso em suas missões noturnas, embora o inimigo se mostrasse indubitavelmente resistente, capaz de mudar seus padrões de rota no solo em reação aos padrões de ataque americanos.

A aeronave B-26 também seria a última aeronave da USAF a lançar munições no conflito antes do fim das hostilidades. Depois da guerra, um general norte-coreano admitiria que o B-26 era uma das armas mais temidas do conflito - tal era seu aterrorizante alcance em alvos terrestres à noite. Pelo menos 7 esquadrões B-26 estiveram estacionados para a ação na Guerra da Coréia, incluindo um elemento RB-26. Os modelos americanos B-26 foram temporariamente retirados de serviço em 1958 e serviram estritamente em missões de ligação e funções de transporte de pessoal.

A França tornou-se outro operador Invader, utilizando a USAF em regime de arrendamento em seu conflito Indo-China da década de 1950. Estes carregavam a designação não oficial de B-26N e eram baseados em modelos B-26C com sistemas de radar AI Mk X de antigos caças noturnos a jato Meteor NF.11. Os sistemas franceses operavam seus invasores com cápsulas de armas e foguetes sob as asas.

Os sistemas americanos B-26B foram chamados à ação mais uma vez, desta vez em 1961 com a USAF como bombardeiros táticos nos primeiros anos da Guerra do Vietnã. A iniciativa de assistência do presidente John F. Kennedy chamou a aeronave de volta ao armazenamento e o Invader foi colocado online em funções de reconhecimento e ataque. Essa ação teve vida curta, entretanto, já que os sistemas lutaram de 1961 a 1964. As aeronaves que participaram dessa ação inicial lutaram na verdade com marcações sul-vietnamitas e sob designações de reconhecimento RB-26, mas estavam totalmente prontas para o combate. As missões da aeronave logo cresceram para incluir escolta e apoio aéreo aproximado, juntamente com funções de ataque tradicionais. Nessa época, os B-26 cansados ​​da guerra começaram a mostrar sua idade. Anos de uso operacional começaram a afetar a fuselagem, pois a operação constante diminuiu a segurança geral do tipo. O B-26B logo foi retirado de serviço por questões de segurança, já que a queda de pelo menos duas dessas aeronaves por falha estrutural exigiu a mudança.

Em 1963, pelo menos 40 aeronaves B-26 tornaram-se o modelo B-26K "Counter Invader" de dois assentos para a USAF após as experiências bem-sucedidas do programa YB-26K. O YB-26 apresentava motores Pratt & Whitney R-2800-103W com injeção de água de 2.500 cavalos de potência, 8 metralhadoras de nariz de 12,7 mm, metralhadoras de asa 6 x 12,7 mm com postes externos para até 8.000 libras de artilharia, uma capacidade interna de 4.000 lbs e controles de cabine dupla com aviônicos atualizados.

Com modificações feitas pela On Mark Engineering Company, essas aeronaves apareceram em produção com motores Pratt & Whitney R-2800-52W com injeção de água, hélices reversíveis, asas reforçadas com flaps modificados, seção de cauda reconstruída com leme maior e tanques de combustível de ponta de asa para resistência aumentada. Além disso, esses modelos B-26K tiveram suas metralhadoras de asa de 6 x 12,7 mm removidas, mas mantiveram a formação formidável de 8 x 12,7 mm no conjunto de ponta sólida. Esses invasores, como seus irmãos coreanos, foram acusados ​​de interromper as linhas de abastecimento inimigas. Em 1966, esses modelos B-26K foram agora oficialmente reprojetados como A-26A. No Counter Invaders operou no sudeste da Ásia até 1969 antes de se aposentar da USAF. Nessa época, o papel do A-26A foi superado pelos canhões Lockheed AC-130 Hercules, entre outras aeronaves mais capazes. A produção do B-26K / A-26A ocorreu entre 1963 e 1964 a um custo unitário de $ 577.000.

O A-26 final foi retirado de serviço em 1969 e toda a linha foi retirada de serviço em 1972. Cerca de 2.452 invasores foram produzidos. Ao todo, 18 países diferentes operaram o Invader ao mesmo tempo em formas civis e militares.

Os A-26 também serviram com unidades da Guarda Aérea Nacional dos EUA, tornando-se alguns dos usuários finais americanos da aeronave. As unidades ANG receberam seus Invasores nos anos do pós-guerra. Isso foi abruptamente abandonado no início do conflito na Coréia, já que os B-26 foram destinados à guerra mais uma vez. Com a era do jato progredindo e a Guerra da Coréia chegando ao fim, as entregas de A-26 continuaram para o ANG, que operou o tipo ao longo da década de 1950. O B-26 veria sua última ocorrência ANG perceptível no início de 1970 como um transporte de pessoal convertido.

O Douglas A-26 / B-26 viveu uma vida operacional muito longa e produtiva, considerando suas origens em uma exigência da 2ª Guerra Mundial. Não apenas participando desse conflito, o invasor viu o uso prolongado e uma vida longa e não natural para um bombardeiro nas guerras da Coréia e do Vietnã que se seguiram. Em qualquer caso, o Invader manteve muitas das qualidades que suas tripulações admiravam - velocidade, capacidade de sobrevivência e poder de fogo ofensivo. O sistema durou décadas desde seu início e passou a provar sua coragem em conflitos que testavam quase todas as outras máquinas nos céus - deixando o lendário Invader passar com louvor.


Franklin Pierce e # x2019s Início da vida e carreira

Nascido em 23 de novembro de 1804, em Hillsborough, New Hampshire, Franklin Pierce era filho de Benjamin Pierce, um herói da Revolução Americana que foi duas vezes eleito governador de New Hampshire. O mais jovem Pierce formou-se no Bowdoin College em 1824 e começou a estudar direito; foi admitido na ordem dos advogados em 1827. Aos 24 anos, ganhou a eleição para a legislatura estadual de New Hampshire e, dois anos depois, tornou-se seu presidente. Membro do Partido Democrata e defensor constante de Andrew Jackson, Pierce começou a servir no Congresso em 1833. Em 1834, ele se casou com Jane Appleton, filha de um ex-presidente Bowdoin.

Você sabia? Na época em que foi eleito presidente em 1852, Franklin Pierce, de 47 anos, tornou-se o homem mais jovem da história a conquistar esse cargo. Um defensor constante do presidente Andrew Jackson na década de 1830, ele foi apelidado de & quotYoung Hickory & quot em uma alusão ao famoso apelido de Jackson, & quotOld Hickory & quot;

Durante seus dois mandatos na Câmara dos Representantes (até 1837) e um mandato no Senado (1837-1842), o jovem e bonito Pierce tornou-se uma figura popular em Washington, embora tivesse pouca influência em comparação com outros democratas proeminentes. Amigável com muitos sulistas, Pierce estava impaciente com os abolicionistas mais radicais da Nova Inglaterra. Freqüentemente com problemas de saúde, Jane estava infeliz com a vida em Washington e, em 1842, Pierce desistiu de sua cadeira no Senado e voltou para Concord, onde se tornou um líder na comunidade jurídica.


Instantâneo histórico

O AH-64 Apache foi projetado para ser um sobrevivente extremamente resistente em combate. O protótipo Apache fez seu primeiro vôo em 1975 como o YAH-64 e, em 1976, Hughes recebeu um contrato de desenvolvimento em escala real. Em 1982, o Exército aprovou o programa, agora conhecido como AH-64A Apache, para produção. As entregas começaram na fábrica da McDonnell Douglas em Mesa, Arizona, em 1984 & mdash o ano em que a Hughes Helicopters se tornou parte da McDonnell Douglas.

Uma aquisição de alvo e designação de sensor de visão / piloto de visão noturna e outras tecnologias avançadas adicionadas à sua eficácia na função de suporte em solo. Para reduzir custos e simplificar a logística, o Apache usou os mesmos motores T700 do helicóptero utilitário Sikorsky UH-60 Black Hawk da Army & rsquos e seu primo naval, o SH-60 Seahawk.

Altamente manobrável e fortemente armado, o helicóptero Apache comprovado em combate é a espinha dorsal do Exército dos EUA e da capacidade de suporte terrestre para todos os climas. O AH-64D Apache Longbow, que voou pela primeira vez como um protótipo em 14 de maio de 1992, proporcionou um salto quântico em capacidade sobre o AH-64A. O radar de controle de fogo Apache Longbow & rsquos e o conjunto de aviônicos avançados deram aos pilotos de combate a capacidade de detectar, classificar, priorizar e atacar alvos inimigos fixos ou em movimento em intervalos isolados em quase todas as condições climáticas. Também existe uma versão de exportação internacional do Apache.

Ao longo dos anos, o Apache foi aprimorado com tecnologia avançada para tornar o helicóptero mais resistente, implantável e mais fácil de manter. O AH-64 Apache é o helicóptero de combate multifuncional mais avançado do Exército dos EUA e de um número crescente de forças de defesa internacionais.

Em 2003, o Exército aceitou a primeira tecnologia avançada Boeing AH-64D Apache Longbow, conhecido como Bloco II. A versão Block II incorporou aviônicos avançados, aprimoramentos digitais e atualizações de comunicações.

Em 2011, a Boeing entregou o primeiro helicóptero de ataque multifuncional AH-64D Apache Block III para o Exército. O Bloco III trouxe desempenho de vôo superior e maior capacidade de comunicação em rede. O AH-64D Apache Block III foi renomeado como AH-64E Apache & ldquoGuardian & rdquo em 2012.

Em 2012, a Boeing também recebeu fuselagens totalmente novas para os primeiros helicópteros AH-64E, incorporando uma variedade de pequenas, mas importantes modificações para acomodar as mudanças de configuração do AH-64E, como melhorias nas baias aviônicas estendidas e slots para novos eletrônicos. Mais de 100 AH-64Es foram produzidos em outubro de 2014.


& # x2018Mantenha as janelas do seu quarto abertas! & # x2019 e outros conselhos

Vista de um aviso de saúde sobre gripe, da Liga Anti-Tuberculose, afixado no interior de um veículo de transporte público, 1918 - 1920.

Cincinnati Museum Center / Getty Images

Mais ou menos na mesma época, o San Francisco Chronicle publicou seus PSAs de máscara, jornais de todo o país publicaram um cartoon de um homem hackeando em público que alertava: & # x201Cossos e espirros espalham doenças: tão perigosas quanto as cápsulas de gás venenoso & # x201D & # x2014 mais uma vez ligando a luta contra a gripe ao combate na Primeira Guerra Mundial. usou o cartoon para ilustrar a cobertura de um boletim especial do cirurgião-geral Rupert Blue sobre a gripe e como os americanos poderiam se proteger dela.

& # x201CO valor do ar fresco através das janelas abertas não pode ser superestimado, & # x201D Blue disse. & # x201CQuando a aglomeração é inevitável, como nos carros de rua, deve-se ter cuidado para manter o rosto voltado para não inspirar diretamente o ar expirado por outra pessoa. É especialmente importante ter cuidado com a pessoa que tosse ou espirra sem cobrir a boca e o nariz. & # X201D

Muitos jornais publicaram PSAs em letras grandes com conselhos semelhantes. Um anúncio apresentando uma grande foto de uma mulher mascarada instava, com uma frase incomum, & # x201CDo não tire o fôlego de ninguém & # x2019s. & # X201D Em Cincinnati, uma placa de saúde afixada em bondes dizia a todos para & # x201CManter as janelas do seu quarto Aberto! & # X201D Como muitos outros PSAs, o cartaz enfatizava que as precauções contra a gripe também poderiam prevenir a propagação de outras doenças infecciosas mortais, como pneumonia e tuberculose.

Mensagens em 1918 também enfatizaram que medidas especiais de saúde não eram apenas importantes porque mantinham a pessoa que as seguia em segurança. Eles também eram importantes porque ajudavam a proteger as pessoas ao seu redor. O cartunista Clifford T. Berryman destacou isso em uma ilustração de um garotinho espirrando e um homem mais velho que representava & # x201Co Público. & # X201D Olhando para o garotinho, o homem disse: & # x201CUse o lenço e faça sua parte para me proteger. & # x201D


NÍVEIS DE RISCO

Para ajudar a eliminar o ruído e conselhos às vezes conflitantes, uma rede de especialistas em pesquisa, política e saúde pública reunida pela Brown School of Public Health e pelo Edmond J. Safra Center for Ethics de Harvard lançou uma estrutura de métricas chave para supressão de COVID que fornece uma estrutura clara e acessível orientação aos formuladores de políticas e ao público sobre como direcionar e suprimir o COVID-19 de forma mais eficaz em todo o país.

“Os formuladores de políticas precisam de uma visibilidade clara e consistente que permita diferenciar as políticas entre as jurisdições”, explica Danielle Allen, diretora do Edmond J. Safra Center for Ethics da Harvard University. “Também precisamos, coletivamente, manter o foco no que deve ser nosso principal alvo: um caminho para a incidência de casos quase nulos.”

A estrutura traz clareza às métricas que ajudam as comunidades a determinar a gravidade do surto ao qual estão respondendo. O painel de controle de nível de risco COVID que acompanha mostra se um condado ou estado está no nível de risco verde, amarelo, laranja ou vermelho, com base no número de novos casos diários. A estrutura, então, fornece ampla orientação sobre a intensidade dos esforços de controle necessários com base nesses níveis de risco COVID. Ele oferece indicadores-chave de desempenho para teste e rastreamento de contato em todos os níveis de risco, como uma espinha dorsal para esforços de supressão.


Rainha negra da Grã-Bretanha: Meghan Markle será realmente a primeira mestiça da realeza?

Quando o príncipe Harry da Grã-Bretanha e a atriz americana Meghan Markle anunciaram seu noivado na segunda-feira, o Twitter explodiu com a notícia de que a mais nova princesa da família real seria birracial.

"Nós temos uma princesa negra para nós," GirlTyler exultou. “Grite para o Príncipe Harry e Meghan Markle. O casamento deles será meu Super Bowl. ”

Mas Markle, cuja mãe é negra e cujo pai é branco, pode não ser o primeiro mestiço da realeza.

Alguns historiadores suspeitam que a rainha Carlota, esposa do rei George III, que deu à luz 15 filhos ao rei, era de ascendência africana.

O historiador Mario De Valdes y Cocom argumenta que a rainha Carlota descendia diretamente de um ramo negro da família real portuguesa: Alfonso III e sua concubina, Ouruana, um mouro negro.

No século 13, “Alfonso III de Portugal conquistou aos mouros uma pequena cidade chamada Faro”, disse Valdes, um pesquisador do documentário “Secret Daughter” de 1996 do FRONTLINE PBS. “Ele exigiu a filha [do governador] como amante. Ele teve três filhos com ela. ”

Segundo Valdés, um dos filhos deles, Martin Alfonso, casado com nobre família de Sousa, também de ascendência negra. A rainha Charlotte tinha sangue africano de ambas as famílias.

Valdes, que cresceu em Belize, começou a pesquisar os ancestrais africanos da Rainha Charlotte em 1967, depois que se mudou para Boston.

“Eu tinha ouvido essas histórias de minha babá jamaicana, Etheralda‘ TeeTee ’Cole”, lembrou Valdes.

Ele descobriu que um médico real, o Barão Christian Friedrich Stockmar, descreveu a Rainha Carlota como "pequena e torta, com um verdadeiro rosto de mulata".

Sir Walter Scott escreveu que ela era "mal-colorida" e chamou sua família de "um bando de orangotangos mal-coloridos".

Um primeiro-ministro escreveu certa vez sobre a Rainha Charlotte: “Seu nariz é muito largo e seus lábios muito grossos”.

Em várias colônias britânicas, a rainha Carlota foi freqüentemente homenageada por negros que foram convencidos por seus retratos e semelhanças em moedas de que ela tinha ascendência africana.

Valdes ficou fascinado por retratos oficiais da Rainha Charlotte em que suas feições, disse ele, eram visivelmente "negróides".

“Comecei uma pesquisa genealógica sistemática”, disse Valdes, que é como ele rastreou sua ancestralidade até o ramo mestiço da família real portuguesa.

Charlotte, que nasceu em 19 de maio de 1744, era a filha mais nova do duque Carl Ludwig Friedrich de Mecklenburg-Strelitz e da princesa Elisabeth Albertine de Saxe-Hildburghausen. Ela era uma princesa alemã de 17 anos quando viajou para a Inglaterra para se casar com o rei George III, que mais tarde foi para a guerra com suas colônias americanas e perdeu bastante. Sua mãe provavelmente escolheu Charlotte para ser sua noiva.

“De volta a Londres, o entusiasmo do rei aumentava diariamente”, escreveu Janice Hadlow no livro “A Royal Experiment: The Private Life of King George III”. "Ele havia adquirido um retrato de Charlotte e dizia-se que gostava muito dele, mas não deixava nenhum mortal olhar para ele."

O rei Jorge III ordenou que fossem feitos vestidos e aguardava sua nova noiva quando ela chegasse a Londres.

Ele conheceu Charlotte pela primeira vez no dia do casamento, 8 de setembro de 1761.

“Apresentada ao rei, Charlotte‘ se jogou a seus pés, ele a ergueu, a abraçou e a conduziu pelo jardim até os degraus do palácio ’”, escreveu Hadlow. "Algumas reminiscências posteriores afirmaram que, no momento de seu encontro, o rei ficou chocado com a aparência de Charlotte."

Em um retrato pintado por Sir Allan Ramsay, o cabelo da Rainha Charlotte está preso em cachos encaracolados. Seu pescoço é longo e sua pele parece café com leite.

Ramsay, disse Valdes, era um abolicionista casado com a sobrinha de Lord Mansfield, o juiz que decidiu em 1772 que a escravidão deveria ser abolida no Império Britânico. E Ramsay era tio por casamento com Dido Elizabeth Lindsay, a sobrinha-neta negra de Lord Mansfield. A história de vida de Dido foi recontada recentemente no filme "Belle".

Em 1999, o London Sunday Times publicou um artigo com o título: “REVELADO: OS ANCESTORES NEGROS DA RAINHA”.

“Havia rumores sobre a conexão, mas nunca foi provada”, escreveu o Times. “A família real escondeu credenciais que tornam seus membros líderes apropriados da sociedade multicultural britânica. Tem ancestrais reais negros e mestiços que nunca foram reconhecidos publicamente. Um genealogista americano estabeleceu que a rainha Carlota, esposa de Jorge III, era descendente direta do filho ilegítimo de uma amante africana na casa real portuguesa. ”


Uma vista do nariz do Douglas Boston III - História

Douglas A-26 Invader

(Variantes / outros nomes: Douglas B-26 Invader -- Do not confuse with Martin B-26 Marauder. Also JD-1, UB-26, CB-26, DB-26, TB-26, FA-26, RB-26, EB-26, VB-26. Numerous civilian variants -- see História below.)


This A-26, named "Lady Liberty" ( N9682C), is operated by the Commemorative Air Force.
Image by Max Haynes - MaxAir2Air.com.

História: The A-26, the last aircraft designated as an "attack bomber," was designed to replace the Douglas A-20 Havoc/Boston. It incorporated many improvements over the earlier Douglas designs. The first three XA-26 prototypes first flew in July 1942, and each was configured differently: Number One as a daylight bomber with a glass nose, Number Two as a gun-laden night-fighter, and Number Three as a ground-attack platform, with a 75-millimeter cannon in the nose. This final variant, eventually called the A-26B, was chosen for production.

Upon its delivery to the 9th Air Force in Europe in November 1944 (and the Pacific Theater shortly thereafter), the A-26 became the fastest US bomber of WWII. o A-26C, with slightly-modified armament, was introduced in 1945. The A-26s combat career was cut short by the end of the war, and because no other use could be found for them, many A-26s were converted to JD-1 target tugs for the US Navy.

A strange aircraft-designation swap occurred in 1948, when the Martin B-26 Marauder was deactivated and the Douglas A-26 was re-designated the B-26. (It kept this designation until 1962.) B-26s went on to serve extensively in both the Korean and Vietnam wars. In Vietnam, they were commonly used in the Counter-Insurgency (COIN) role, with very heavy armament and extra power. This version, the B-26K, was based in Thailand and was, to confuse things further, called the A-26 for political reasons. B-26s were also used for training, VIP transport, cargo, night reconnaissance, missile guidance and tracking, and as drone-control platforms.

Post-war uses of the airplane included luxurious executive transport (Smith Tempo I Tempo II e Biscayne 26 LAS Super-26 Berry Silver-Sixty Monarch-26 On-Mark Marketeer/Marksman), aerial surveying and, most notably, firefighting, a role in which it is still occasionally used today.

Apelidos: Desconhecido

Specifications (A-26B):
Engines: Two 2000hp Pratt & Whitney R-2800-79 radial piston engines
Weight: Empty 22,370 lbs., Maximum Takeoff 35,000 lbs.
Wing Span: 70ft. 0in.
Length: 50ft. 9in.
Height: 18ft. 6in.
Atuação:
Maximum Speed at 15,000 ft: 355 mph
Ceiling: 22,100 ft
Range: 1,400 miles
Armamento:
Six 12.7mm (0.5 in.) machine guns in nose
Two 12.7mm (0.5 in.) machine guns each in ventral and dorsal turrets
6000 lbs. de bombas
Eight 127mm (5-inch) rockets


Historical Snapshot

The McDonnell two-place, twinjet, all-weather F-4 Phantom II, with top speeds more than twice that of sound, was one of the most versatile fighters ever built. It served in the first line of more Western air forces than any other jet. Just 31 months after its first flight, the F-4 was the U.S. Navy's fastest, highest flying and longest range fighter. It first flew May 27, 1958, and entered service in 1961.

The aircraft was named Phantom II on July 3, 1959, during a ceremony held at the McDonnell plant in St. Louis, Mo., to celebrate the company's 20th anniversary. It remained in production until the company's 40th anniversary. By then, the numeral "II" had been discontinued it had become the only Phantom.

The F-4 established 16 speed, altitude and time-to-climb records. In 1959, its prototype set the world altitude record at 98,556 feet (30,000 meters). In 1961, an F-4 set the world speed record at 1,604 mph (2581 kph) on a 15-mile circuit. By the end of production in 1985, McDonnell had built 5,068 Phantom IIs, and Mitsubishi, in Japan, had built 127.

Modifications incorporated improvements to weapons, avionics, radar and engines. The RF versions were equipped with cameras and surveillance gear for aerial reconnaissance. Armament ranged from cannons to missiles.

F-4s saw combat in both the Vietnam War and Operation Desert Storm and served with the air forces of 11 countries in addition to the United States. Both U.S. military flight demonstration teams, the Navy Blue Angels and the Air Force Thunderbirds, flew the Phantom II from 1969 to 1973.

The 5,000th Phantom was delivered on May 24, 1978, in ceremonies that also marked the 20th anniversary of the fighter's first flight, and McDonnell Douglas delivered the last St. Louis&ndashbuilt Phantom II in October 1979. By 1998, approximately 800 were still in service around the world.

In 2014, modified Phantoms designated QF-4 were being used as remotely controlled aerial targets over the Gulf of Mexico to test pilots, aircraft such as drones and weapons at Tyndall Air Force Base near Panama City, Fla. In September 2014, the first unmanned QF-16 Viper was successfully tested there as a proposed replacement for the aging QF-4s.


Douglas DC-3

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propellers and engines of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the cockpit of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propeller and fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is the landing gear of the Douglas DC-3.

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Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is a passenger window from a Douglas DC-3 that flew for Eastern Air Lines.

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Douglas DC-3

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Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is an exhaust valve.

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Douglas DC-3

Twin-engined monoplane in Eastern Airlines livery.

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Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

Douglas DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

Douglas DC-3 Airstair

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines.

Douglas DC-3 Window

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a passenger window of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines

Douglas DC-3 Cockpit and Fuselage

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the cockpit and fuselage of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers.

Douglas DC-3 in America by Air

First flown in 1935, the Douglas DC-3 became the most successful airliner in the formative years of air transportation, and was the first to fly profitably without government subsidy. More than 13,000 DC-3s, both civil and military versions, U.S. and foreign built, were produced. Many are still flying.

An enlarged variant of the popular 14-seat DC-2, the 21-seat DC-3 was comfortable by the standards of its time and very safe, because of its strong, multiple-spar wing and all-metal construction. The airlines liked it because it was reliable, inexpensive to operate, and therefore profitable. Pilots liked its stability, ease of handling, and excellent single-engine performance.

The airplane on display above flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. It was subsequently presented to the Museum by Eastern’s president, Edward V. Rickenbacker.

Gift of Eastern Air Lines

Weight, gross: 11,430 kg (25,200 lb)

Weight, empty: 7,650 kg (16,865)

Top speed: 370 km/h (230 mph)

Engine: 2 Wright SGR 1820-71, 1,200 hp

Manufacturer: Douglas Aircraft Co., Santa Monica, Calif., 1936

The development of the Douglas DC-3 was brought about by the commercial airlines demand for an economical passenger-carrying airplane. Up to 1934, airline passenger craft were too slow and carried too few passengers to be really profitable. United Air Lines had ordered sixty of the new Boeing 247s, the first truly modern airliners and had effectively tied up production. The 247 carried ten passengers at 160 mph and made all other transports obsolete. The other carriers were thus forced to find another plane if they wished to be competitive in the passenger-carrying business.

In 1933 the Douglas Aircraft Company designed a new passenger plane, as ordered by Transcontinental and Western airlines, to compete with the Boeing 247. The first model, the DC-1, was soon succeeded by the DC-2 and the start of quantity production. American Airlines, at the time, was using the slow Curtiss Condor, which was fitted with sleeper berths. American needed a new airplane able to compete with the DC-2 and the Boeing 247, but one with sleeping accommodations.

In 1935 C. R. Smith, president of American Airlines, made a direct request of Douglas to build a larger, more comfortable plane which could lure the luxury trade." On December 17, 1935, the Douglas Sleeper Transport (DST) made its first flight

The original plane was designed as a luxury sleeper with seven upper and seven lower berths and a private forward cabin. The day plane version, known as the DC-3, had twenty-one seats instead of fourteen berths. The design included cantilever wings, all-metal construction, two cowled Wright SGR-1820 1,000 hp radial engines, retractable landing gear, and trailing edge flaps. The controls included an automatic pilot and two sets of instruments. The original design was so satisfactory that the basic specifications were never changed.

American Airlines initiated DST nonstop New York-to-Chicago service on June 25, 1936. and in September started service with the DC-3. A year later, with the DC-3 in service, Smith stated, "It was the first airplane in the world that could make money just by hauling passengers" This was the beginning of an immortal airplane known the world over. As the success of the DC-3, with its larger capacity for passengers, its speed, and its economical operation, was realized, airlines throughout the world began placing orders with Douglas.

In the United States the big three transcontinental lines were very competitive. With the advent of DST coast-to-coast service by American Airlines, Trans World Airlines obtained DSTs and DC-3s for such flights also. When United Airlines, with its Boeing 247s, saw that the Douglas plane was outclassing its own service, the company purchased ten DSTs and five DC-3s, and began flights on January 1, 1937. In July of that same year United introduced sleeper service between New York and California.

By 1938, 95 percent of all U.S. commercial airline traffic was on DC-3s. Two hundred sixty DC-3s, 80 percent of the number of airliners, were in service in 1942 on domestic carriers. As of December 31, 1969, thirty DC-3s were still being used by U.S airlines.

Foreign companies also began to order the economical Douglas-built plane. KLM was the first European airline to own and operate DC-3s, in 1936, followed by companies in Sweden, Switzerland, France, Belgium, and elsewhere. By 1938 DC-3s were flown by thirty foreign airlines, and by 1939, 90 percent of the world's airline traffic was being carried by these aircraft.

The impact of the DC-3 was felt the world over. In July 1936 President Franklin D. Roosevelt presented Donald W. Douglas, head of Douglas Aircraft, with the Collier Trophy. Recognizing the DC-3 as the outstanding twin-engined commercial plane,' the citation read, 'This airplane, by reason of its high speed, economy, and quiet passenger comfort, has been generally adopted by transport lines throughout the United States. Its merit has been further recognized by its adoption abroad, and its influence on foreign design is already apparent."

In 1939 the DC-3 was called on to aid the military fleets of the world. Many commercial carriers in Europe put their DC-3s to use as military transports. The United States ordered new versions of the DC-3 modified for troop transport and cargo carrying. These were designated as C-47s and C-53s. As military versions were built, they were put into operation in European and Pacific theaters during World War II. C-47s initiated the Berlin Airlift in 1948. In military service since 1941, the C-47 proved most useful in many endeavors.

Many names and numbers were assigned to the DC-3. England labeled it the "Dakota" or "Dak." American pilots, during World War II, called it the 'Skytrain," "Skytrooper," "Doug," or "Gooney Bird." The U.S. military's official titles were C-47, C-53, C-117, and R4D. The airlines called it "The Three." Of all the names the affectionate title "Gooney Bird" lingers on.

The normal gross weight for the aircraft was 25,200 pounds, with twenty-one passengers. Many times these weights were exceeded as conditions required. The normal range was 1,500 miles, but this could be extended by adding fuel tanks. The cruising speed varied from 155 mph to 190 mph depending on the load carried and the power used. The DC-3's safety record was better than that of most airplanes, primarily because of its great structural strength and efficient single-engine performance.

Since 1935, 803 commercial transports and 10,123 military versions have been built. In addition, about 3,000 have been constructed under license in Russia (Li-2) and almost 500 in Japan. In service since 1936, the DC-3 is still in use today throughout the world.


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