Martin Baltimore bombardeando Sulmona, Itália

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Martin Baltimore bombardeando Sulmona, Itália


Um bombardeiro leve Martin Baltimore atacando a estação ferroviária de Sulmona, no que era então uma importante rota através da Itália para o exército alemão.


Fuga de Sulmona, trabalhando nos campos de prisioneiros de guerra na Alemanha

Esta história foi enviada ao site People's War por um voluntário do CSV em nome de Eric Dowse e foi adicionada ao site com sua permissão. Eric compreende totalmente os termos e condições do site. Durante a guerra, eu era um sinaleiro na 2ª Divisão Blindada (Middlesex Yeomanry), que foi eliminada em abril de 1941, quando um grande número de nós foi feito prisioneiro e mantido em Sulmona. Fui capturado em um lugar chamado Fort Mechilli, na Líbia, a cerca de 60 milhas de Tobruk. Fomos colocados em um caminhão para Derna, depois para Benghasi, onde descarregamos bombas alemãs de cargueiros e os alemães nos entregaram aos italianos.

Os italianos nos colocaram em caminhões de Benghasi a Trípoli, onde pegamos um transatlântico italiano para Nápoles. Lá, fomos temporariamente colocados em um acampamento perto do sopé do Monte Versúvio e interrogados, e fomos obrigados a fornecer nosso nome, patente e número de série. Mais tarde, fomos embarcados em um trem para Roma e depois para o nosso destino, Campo 78, perto de Sulmona. Fomos detidos lá com membros de todos os ramos das forças armadas que haviam lutado e sido capturados na Líbia. 3.000 soldados no total, incluindo 75 oficiais, causando grande festa em nossa chegada à Itália.

Por 27 meses vivemos neste acampamento administrado por italianos. A palavra favorita deles era 'amanhã' em italiano, porque se pedíssemos a eles alguma coisa a ver com o acampamento, eles responderiam com "Domani"! Apenas duas semanas antes do fim da guerra italiana, os americanos vieram em uma sexta-feira ao meio-dia e bombardearam a cidade de Sulmona, que ficava a cerca de cinco quilômetros do Campo 78. Eu era ordenança de quartel e costumava ir à cozinha para ficar grande urnas de sopa. Eu e meu amigo, enquanto pegávamos a sopa, de repente ouvimos os aviões americanos e vimos as bombas caindo. Durou cerca de 15 minutos e foi então perfeitamente quieto novamente. Eles repetiram isso uma semana depois. Após o segundo bombardeio, os italianos se renderam aos aliados, então, no dia seguinte, o comandante do acampamento anunciou que não éramos mais prisioneiros de guerra e poderíamos partir se quiséssemos. O dia era 8 de setembro de 1943. A maioria dos homens italianos comuns havia abandonado o acampamento e então fomos para o quartel onde os pacotes da cruz vermelha estavam guardados.

O plano era subir as colinas, levar suprimentos suficientes para 2 semanas e esperar até que os Aliados chegassem. Os italianos haviam cortado o arame farpado nas cercas ao redor do acampamento, mas não sabendo que caminho era o norte ou o sul, precisávamos examinar o crescimento de musgo nas árvores para determinar qual rota seguir. Chegamos às colinas e um de nossos companheiros sul-africanos conseguiu trazer binóculos. Ele ficou de olho no movimento do tráfego alemão.

Pensamos que estávamos seguros, mas algumas pessoas em Sulmona nos notaram e os alemães subiram às colinas, certa manhã, e os ouvimos gritar "Komme, Komme, Raus!" O único comentário que tínhamos era "Oh, não! De novo, não!" Se tivéssemos partido em grupos de dois ou três, provavelmente teríamos escapado, mas um grupo tão grande de prisioneiros de guerra causou muita preocupação para os alemães e, ao nos recapturar, fomos levados de volta ao mesmo campo, agora sob um domínio alemão muito mais severo.

Fomos colocados em dois caminhões ferroviários 8/40 (chamados assim porque foram projetados para transportar 8 cavalos ou 40 pessoas) e levados para um campo de processamento na Saxônia, Alemanha. Em seguida, em outro campo em Leipzig, Alemanha. Tomamos banho, fomos examinados por um médico, recebemos uma injeção e uma etiqueta de identificação e fomos enviados para um campo de trabalho. Os oficiais foram para outro acampamento.

Tive sorte e fui designado com outras 49 pessoas para uma fábrica de papel em uma pequena cidade na Saxônia. O dono da fábrica falava um inglês perfeito e nos disse que tínhamos substituído prisioneiros de guerra russos com os quais ele teve problemas! Eles haviam tratado os russos terrivelmente, mas ele prometeu, e fez, nos tratou bem e recebemos pacotes da cruz vermelha. Nós, em nossos uniformes britânicos, trabalhávamos ao lado de civis alemães e, no entanto, nossos dois países lutavam até a morte, como a guerra é ridícula! Eles tentaram fazer amizade conosco e nos disseram repetidamente que eram comunistas, não nazistas. Eles nos dariam maçãs para complementar nossa dieta. Demos a eles alguns cigarros de nossos pacotes. Geralmente nos dávamos bem com eles, mas estávamos preocupados com o que nosso trabalho estava fazendo. Acontece que estávamos fazendo papelaria para os soldados escreverem cartas para casa, não para propaganda. Mas, eventualmente, eles ficaram sem madeira para usar para nós, então fomos enviados para um acampamento em uma bela região na fronteira com a Tchecoslováquia. Era junho e trabalhávamos como madeireiros nas florestas. Infelizmente não tínhamos a menor ideia de como cortar árvores e, ficando fartos de nós, eles nos mandaram para outro campo na Alemanha, onde ajudamos a construir cabanas para campos de civis holandeses. Não deveríamos falar com os civis holandeses porque eles falavam alemão e ouviam o rádio, etc. Certa manhã, eu estava tentando obter algumas informações sobre as últimas notícias sobre os desembarques do Dia D de alguns civis holandeses . Mas houve uma inspeção repentina do quarto por um oficial alemão, então eu pulei para dentro das camas, fingindo estar doente para que meu uniforme ficasse coberto pela colcha. O oficial ficou zangado, mas eu não fui descoberto!

Enquanto estávamos neste campo, em fevereiro de 1945, 773 bombardeiros Lancaster lançaram 650.000 bombas incendiárias na cidade indefesa de Dresden. Ouvimos os bombardeiros sobrevoando e no dia seguinte, ao cair da luz do dia, ouvimos os pilotos americanos lançando suas bombas na cidade criando uma tempestade de fogo que durou 7 dias e 7 noites, matando 130.000 pessoas. Dois meses depois, fomos levados a outro campo de prisioneiros para civis que mantinham em sua maioria mulheres da Polônia e dos Bálcãs, que pediram que as protegêssemos. Poucos dias depois de nossa chegada, ouvimos tiros de metralhadora e alguns de nossos caras que foram investigar gritaram "Eles são ianques!". Era a armadura avançada do terceiro exército do General Patton! Que espetáculo de se ver, eu fiquei ali maravilhado e vi o rosto do motorista do tanque e ele era negro! Jamais esquecerei aquele dia, era 15 de abril de 1945 e eu tinha sido prisioneiro de guerra por 4 anos e uma semana!

Nós viajamos de volta para a Inglaterra via Bruxelas, onde embarcamos em um bombardeiro Lancaster para nossa viagem ao aeroporto de Gatwick. O piloto nos contou que, no dia anterior, bombardeou Berchtesgarden (o recuo de Hitler no país). Depois de um exame médico e uma entrevista com policiais, recebi licença e fui imediatamente para Beryl Road. em Londres, onde minha família morava. Uma vez lá, passei direto por meu irmão Bill, sem reconhecê-lo. Quando saí, ele tinha 12 anos e agora tinha 17! Quando vi minha mãe, ela pôde me dar as cartas que havia escrito para mim durante a guerra e que haviam sido devolvidas a ela do Egito quando fui feito prisioneiro.

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Martin Baltimore

Autoria por: Redator | Última edição: 12/06/2017 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Martin Baltimore (Modelo 187) era um bombardeiro de classe leve / média cujo projeto foi desenvolvido a partir da aeronave da série Martin Maryland. Apesar de ser um projeto americano, a plataforma bimotora de quatro tripulantes nunca foi colocada em campo pela máquina de guerra dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. bens para seus Aliados sem entrar formalmente na guerra. O Baltimore veria o serviço operacional terminar o conflito de 1942 até meados de 1945, cobrindo vários cenários de batalhas, como o Norte da África, o Oriente Médio e o Teatro Europeu. Ao final da guerra, quase 1.600 exemplares estariam em circulação com nada menos que seis marcas de produção principais.

O Baltimore foi desenvolvido sob a designação A-23 após sua origem no A-22 anterior, que serviu como Martin Maryland (detalhado em outra parte deste site). O A-23 recebeu um projeto de fuselagem revisado e mais profundo para maior volume interno, bem como motores aprimorados para ajudar a melhorar o desempenho e voou pela primeira vez em 14 de junho de 1941. Enquanto o cliente inicial do A-23 era o francês (o USAAC foi aprovado sobre o projeto), a queda da França em maio de 1940 impediu suas entregas e uma Grã-Bretanha sem recursos aceitou o pedido. Como tal, o nome de Baltimore foi atribuído à linha e o nome ficou com o design durante toda a sua carreira de serviço. Os A-23 chegaram no final de 1941 e foram batizados em combate nos céus do Oriente Médio.

Os modelos iniciais foram o Baltimore Mk I, que equipou 2 motores de pistão radial Wright GR-2600-A5B de 1.600 cavalos de potência cada. Estas aeronaves apresentavam um arranjo de armamento defensivo de cerca de 10 x 7,7 mm metralhadoras, embora apenas duas fossem colocadas em montagens treináveis ​​nas posições dorsal e ventral (o estoque restante estava em montagens fixas nas asas e fuselagem, incluindo um par de armas de disparo traseiro ) 50 desse tipo foram finalmente produzidos.

Essa marca foi seguida pelo Mk II, que acrescentou mais duas metralhadoras de 7,7 mm, uma para as posições dorsal e ventral treináveis. 100 da variante foram produzidos.

O Mark III chegou em meados de 1942 e apresentava uma torre dorsal Boulton-Paul assistida por motor que podia ser montada com metralhadoras quad (4) ou duplas (2) de 7,7 mm. O Mk III também foi equipado com 2 motores de pistão radial Wright GR-2600-19 "Cyclone", com 1.660 cavalos de potência cada, proporcionando ao Baltimore uma velocidade máxima de mais de 300 milhas por hora. O projeto da fuselagem fez o Baltimore Mk parecer muito alto e estreito, o que restringiu os espaços internos de operação para os quatro tripulantes (piloto, navegador / bombardeiro, operador de rádio e artilheiro dedicado). O conjunto do nariz era consistente com outros bombardeiros projetados pela América da época e apresentava um cone fortemente envidraçado que conduzia à cabine escalonada. As asas foram montadas no centro da fuselagem com uma torre dorsal posicionada ao longo da espinha da fuselagem, voltada para trás e à frente da única barbatana caudal vertical. As portas do compartimento de bombas ocupavam quase todo o comprimento da parte inferior da fuselagem. O Mk III foi produzido em 250 exemplos ao todo.

Apesar de não ser um projeto inovador de forma alguma, o Baltimore foi declaradamente um bombardeiro leve muito capaz em sua função pretendida. As capacidades de desempenho e a carga de bomba interna de 2.000 libras forneceram aos operadores desesperados o soco ofensivo muito necessário para uma fase crucial da guerra.

O Mk III foi seguido pelo Mk IIIA, que foi coberto pela USAAF (United States Army Air Forces) e passou para a RAF. Devido às suas origens amplamente americanas, eles foram equipados com torres motorizadas da marca Martin armadas com 2 metralhadoras pesadas de 12,7 mm. 281 do tipo foram fabricados e reconhecidos como Martin Modelo A-30.

O Mk IV foi outra ordem da USAAF repassada sob Lend-Lease à RAF. Estes foram armados com 4 x 12,7 mm metralhadoras pesadas nas asas para um soco ofensivo muito melhor em relação aos acessórios originais de 7,7 mm. 294 exemplos foram produzidos e conhecidos como Martin Model A-30-MA.

O Mk V recebeu 2 motores de pistão radial Wright R2600-29 e asas armadas com metralhadoras de 12,7 mm. A energia foi servida por 2 motores radiais Wright GR-2600-A5B de 1.700 cavalos de potência para uma velocidade máxima de 305 milhas por hora, velocidade de cruzeiro de 225 milhas por hora e alcance de 980 milhas. 600 desta marca foram produzidos e encomendados através da USAAF, aparecendo até maio de 1944.

Dois Baltimores foram convertidos como plataformas de protótipo de reconhecimento marítimo em um programa de curta duração. A fuselagem foi estendida para aumentar o estoque de combustível e provisões para o transporte de torpedos. O nariz deveria ser sólido em seu design e abrigar um radar de busca para tarefas anti-navio sobre a água. A designação formal era Baltimore GR.Mk VI e cerca de 900 estavam em ordem antes de todo o projeto ser arquivado.

O Baltimore também serviu às forças da Commonwealth na Austrália, Canadá e África do Sul. Outros operadores passaram a incluir a França Livre, Grécia, a Força Aérea Italiana Co-Beligerante e a Turquia. No entanto, nenhum poder foi servido por Baltimores, bem como os britânicos, que o colocaram em doze esquadrões no total, incluindo um de treinamento e um grupo Fleet Air Arm.

A produção de todos os Baltimores terminou com 1.575 produzidos com o último aposentado em 1949. Infelizmente, nenhum existe como vitrine de museu hoje.


Conteúdo

Em março de 1939, o Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos emitiu a Proposta Circular 39-640, uma especificação para um bombardeiro médio bimotor com velocidade máxima de 350 mph (560 km / h), alcance de 3.000 mi (4.800 km) e uma carga de bomba de 2.000 lb (910 kg). Em 5 de julho de 1939, a Glenn L. Martin Company apresentou seu projeto, produzido por uma equipe liderada por Peyton M. Magruder, para atender ao requisito Martin Modelo 179. O projeto de Martin foi avaliado como superior às outras propostas e recebeu um contrato para 201 aeronaves, a ser designado B-26. [5] O B-26 passou de conceito de papel a um bombardeiro operacional em aproximadamente dois anos. [6] Pedidos adicionais para mais 930 B-26s seguiram em setembro de 1940, ainda antes do primeiro vôo do tipo. [7]

O B-26 era um monoplano com asa de ombro de construção toda em metal, equipado com um trem de pouso triciclo. Tinha uma fuselagem aerodinâmica de seção circular que abrigava a tripulação, composta por um bombardeiro no nariz, armado com uma metralhadora .30 in (7,62 mm), um piloto e um co-piloto sentados lado a lado, com posições para o operador de rádio e navegador atrás dos pilotos. Um artilheiro tripulou uma torre dorsal armada com duas metralhadoras .50 pol. (12,7 mm) (a primeira torre dorsal motorizada a ser instalada em um bombardeiro americano) e uma metralhadora adicional de .30 pol. (7,62 mm) foi instalada na cauda . [Nota 2]

Dois compartimentos de bombas foram instalados no meio da fuselagem, capazes de transportar 5.800 lb (2.600 kg) de bombas, embora na prática tal carga de bomba reduzisse muito o alcance, e o compartimento de bombas de ré era geralmente equipado com tanques de combustível adicionais em vez de bombas. A aeronave era movida por dois motores radiais Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp em nacelas penduradas sob a asa, acionando hélices de quatro pás. Os motores foram fabricados na fábrica da Ford Dearborn Engine em Dearborn, Michigan, EUA. As asas eram de baixa relação de aspecto e relativamente pequenas em área para uma aeronave de seu peso, dando o alto desempenho exigido, mas também resultando em uma carga de asa de 53 lb / pés quadrados (260 kg / m 2) para as versões iniciais, que na época era a mais alta de todas as aeronaves aceitas para serviço pelo Army Air Corps, até a introdução do Boeing B-29 Superfortress, com a então surpreendente carga de asas de 69,12 lb / pés quadrados (337,5 kg / m 2) (embora ambos seriam considerados levemente carregados pelo padrão de aeronaves de combate da próxima década). [9]

O primeiro B-26, com o piloto de testes de Martin William K. "Ken" Ebel nos controles, voou em 25 de novembro de 1940 e foi efetivamente o protótipo. As entregas para o US Army Air Corps começaram em fevereiro de 1941 com a segunda aeronave, 40-1362. [7] Em março de 1941, o Corpo de Aviação do Exército começou o Teste de Serviço Acelerado do B-26 no Campo de Patterson, perto de Dayton, Ohio.

Edição de acidentes

A área de asa relativamente pequena do B-26 e a alta carga de asa resultante exigiram uma alta velocidade de pouso de 120 a 135 mph (193 a 217 km / h), velocidade indicada dependendo da carga. Pelo menos dois dos primeiros B-26s sofreram aterrissagens forçadas e danos ao trem de pouso principal, suportes do motor, hélices e fuselagem. O tipo foi aterrado brevemente em abril de 1941 [10] para investigar as dificuldades de pouso. Duas causas foram encontradas: velocidade de pouso insuficiente (produzindo um estol) e distribuição de peso inadequada. Este último foi devido à falta de uma torre dorsal - a torre de força Martin ainda não estava pronta.

Alguns dos primeiros B-26s sofreram colapsos do trem de pouso do nariz. Diz-se que foram causados ​​por distribuição inadequada de peso, mas provavelmente não foi esse o único motivo. Os incidentes ocorreram durante taxiamento em baixa velocidade, decolagens e pousos e, ocasionalmente, o suporte foi desbloqueado. Mais tarde, a torre dorsal elétrica Martin foi adaptada para alguns dos primeiros B-26s. Martin também começou a testar um estabilizador vertical mais alto e revisou a posição do artilheiro de cauda em 1941.

Os motores Pratt & amp Whitney R-2800-5 eram confiáveis, mas o mecanismo elétrico de mudança de passo do Curtiss nas hélices exigia manutenção impecável, nem sempre alcançável em campo. Erro humano e algumas falhas do mecanismo ocasionalmente colocam as pás da hélice em passo plano, resultando em uma hélice em excesso de velocidade, às vezes conhecida como "hélice desgovernada". Devido ao seu som e à possibilidade de as pás da hélice se desintegrarem, essa situação era particularmente assustadora para as tripulações. Mais desafiador foi a perda de potência em um motor durante a decolagem. Essas e outras avarias, bem como erro humano, afetaram várias aeronaves e o oficial comandante do 22º Grupo de Bombardeio, Coronel Mark Lewis.

O Martin B-26 sofreu apenas dois acidentes fatais durante seu primeiro ano de vôo, de novembro de 1940 a novembro de 1941: um acidente logo após a decolagem perto da fábrica de Middle River de Martin em Maryland (causa desconhecida, mas mau funcionamento do motor fortemente sugerido) e a perda de um 38º Grupo de Bombardeio B-26 quando seu estabilizador vertical e leme se separaram da aeronave em altitude (causa desconhecida, mas o relatório do acidente discutiu a possibilidade de uma escotilha de velame ter se quebrado e atingido o estabilizador vertical).

Como os pilotos foram treinados rapidamente para a guerra, pilotos relativamente inexperientes entraram na cabine e a taxa de acidentes aumentou. Isso ocorreu ao mesmo tempo que os pilotos B-26 mais experientes dos 22º, 38º e 42º Grupos de Bombardeio provavam os méritos do bombardeiro.

Por um tempo, em 1942, os pilotos em treinamento acreditaram que o B-26 não poderia voar com um único motor. Isso foi refutado por vários pilotos experientes, incluindo o coronel Jimmy Doolittle, que realizou voos de demonstração no MacDill Army Air Field, que incluiu decolagens e pousos com apenas um motor. Além disso, dezessete Pilotos de Serviço da Força Aérea Feminina foram treinados para demonstrar o B-26, em uma tentativa de "envergonhar" os pilotos do sexo masculino para o ar. [11]

Em 1942, o pioneiro da aviação e fundador da empresa Glenn L. Martin foi chamado perante o Comitê Especial do Senado para Investigar o Programa de Defesa Nacional (ou também conhecido como "Comitê Truman"), que investigava abusos de contratação de defesa. O senador Harry S Truman, do Missouri, presidente do comitê (e futuro vice-presidente e 33º presidente dos Estados Unidos em 1945-1952), perguntou a Martin por que o B-26 tinha problemas. Martin respondeu que as asas eram muito curtas. O senador Truman perguntou secamente por que as asas não haviam sido alteradas.Quando Martin respondeu que os planos estavam muito próximos da conclusão e que sua empresa já tinha o contrato, a resposta irritada de Truman foi rápida e direta: Nesse caso, o contrato seria cancelado. Martin corrigiu as asas. [12] (Em fevereiro de 1943, o mais novo modelo de aeronave, o B-26B-10, tinha uma envergadura adicional de 6 pés (1,8 m), além de motores aprimorados, mais blindagem e armas maiores.) [13]

Na verdade, a regularidade de acidentes por pilotos treinando no MacDill Field - até 15 em um período de 30 dias - levou à frase de efeito exagerada: "Um por dia em Tampa Bay". [14] Além de acidentes ocorridos em terra, 13 Marotos abandonaram a baía de Tampa nos 14 meses entre 5 de agosto de 1942 e 8 de outubro de 1943. [14]

As tripulações do B-26 deram à aeronave o apelido de "Widowmaker". [6] Outros apelidos coloridos incluem "Martin Murderer", "Flying Coffin", "B-Dash-Crash", "Flying Prostitute" (assim chamado porque era tão rápido e "não tinha meios visíveis de suporte", referindo-se a suas pequenas asas) e "Baltimore Whore" (uma referência à cidade onde Martin residia). [15]

De acordo com um artigo na edição de abril de 2009 da Piloto AOPA em "Fantasy of Flight" de Kermit Weeks, o Marauder tinha uma tendência a "caçar" na guinada. Essa instabilidade é semelhante ao "rolo holandês". Isso seria um passeio muito desconfortável, especialmente para o artilheiro da cauda.

O B-26 é declarado pela 9ª Força Aérea como tendo a menor taxa de perda em combate de qualquer aeronave dos EUA usada durante a guerra. No entanto, continuou a ser uma aeronave desafiadora de voar e continuou a ser impopular com alguns pilotos ao longo de sua carreira militar. Em 1944, em resposta a muitos pilotos reclamando à imprensa e seus parentes em casa, a USAAF e Martin deram um passo incomum durante a guerra, de encomendar grandes artigos a serem colocados em várias publicações populares, "educando" e defendendo os chamados registro de vôo / acidente do B-26 contra "calúnias". Um dos maiores desses artigos estava na edição de maio de 1944 da Mecânica Popular. [8]

O B-26 Marauder foi usado principalmente na Europa, mas também teve ação no Mediterrâneo e no Pacífico. No início do combate, a aeronave sofreu pesadas perdas, mas ainda era um dos bombardeiros de médio alcance mais bem-sucedidos usados ​​pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA. [16] O B-26 foi inicialmente implantado em missões de combate no sudoeste do Pacífico no início de 1942, mas a maioria dos B-26s posteriormente atribuídos a teatros operacionais foram enviados para a Inglaterra e a área do Mediterrâneo.

No final da Segunda Guerra Mundial, ele havia voado mais de 110.000 surtidas, lançado 150.000 toneladas (136.078 toneladas) de bombas e tinha sido usado em combate por forças britânicas, francesas livres e sul-africanas, além de unidades americanas. Em 1945, quando a produção do B-26 foi interrompida, 5.266 haviam sido construídos. [17]

Edição do Pacific Theatre

O B-26 começou a equipar o 22º Grupo de Bombardeio em Langley Field, Virginia, em fevereiro de 1941, substituindo o Douglas B-18 Bolo, com mais dois grupos, o 38º e o 28º, começando a equipar-se com o B-26 em dezembro 1941. [7] [18] Imediatamente após o Ataque Japonês a Pearl Harbor, o 22º BG foi implantado no Sudoeste do Pacífico, [19] [20] primeiro de navio para o Havaí, então seu escalão aéreo voou os aviões para a Austrália. O 22º BG voou sua primeira missão de combate, um ataque a Rabaul que exigiu uma parada intermediária em Port Moresby, Nova Guiné, em 5 de abril de 1942. [18]

Um segundo grupo, o 38º, começou a receber B-26s em novembro de 1941 e iniciou a transição para eles em Patterson Field, Ohio. Lá, o 38º continuou os testes do B-26, incluindo seu alcance e eficiência de combustível. Imediatamente após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, planos foram desenvolvidos provisoriamente para enviar o 38º BG ao Sudoeste do Pacífico e equipá-lo com B-26Bs equipados com mais tanques de combustível auxiliares e provisões para o transporte de torpedos aéreos. [18] Três 38º BG B-26Bs [21] foram destacados para a Ilha de Midway na preparação para a Batalha de Midway, e dois deles, junto com dois B-26s separados do 22º BG, realizaram ataques de torpedo contra os japoneses Frota em 4 de junho de 1942. Dois foram abatidos e os outros dois foram tão danificados que foram cancelados após a missão. Seus torpedos não conseguiram atingir nenhum navio japonês, embora tenham derrubado um caça Mitsubishi A6M Zero e matado dois marinheiros a bordo do porta-aviões Akagi com tiros de metralhadora. [18] [22] Notavelmente, um deles, Susie Q, depois de soltar seu único torpedo e procurar uma rota de fuga mais segura, voou diretamente por toda a extensão do Akagi ao ser alvejado por caças e fogo antiaéreo, que teve que conter o fogo para evitar bater sua própria capitânia. Outro, depois de ser seriamente danificado por fogo antiaéreo, não saiu de sua corrida e, em vez disso, dirigiu-se diretamente para Akagi ponte de. A aeronave, ou tentando uma colisão suicida, ou fora de controle devido aos danos da batalha ou um piloto ferido ou morto, por pouco não bateu na ponte do porta-aviões, antes de dar cambalhotas no mar. [23]

Aproximadamente a partir de junho de 1942, os esquadrões B-26 do 38º BG foram baseados na Nova Caledônia e em Fiji. Da Nova Caledônia, as missões foram realizadas contra bases japonesas nas Ilhas Salomão. Em uma ocasião, um B-26 foi creditado por abater um barco voador Kawanishi H6K. Em 1943, foi decidido que o B-26 seria retirado de operações no South West Pacific Theatre em favor do norte-americano B-25 Mitchell. No entanto, o 19º Esquadrão de Bombardeio do 22º BG continuou a voar missões no B-26. O B-26 voou sua última missão de combate no teatro em 9 de janeiro de 1944. [18]

Mais dois esquadrões de B-26 armados com torpedos equiparam o 28º Grupo Composto e foram usados ​​para operações anti-navegação na Campanha das Ilhas Aleutas, mas não há registros de qualquer ataque de torpedo bem-sucedido por um B-26 da USAAF. [18]

O comediante George Gobel fez uma famosa piada sobre ser instrutor desta aeronave no Frederick Army Airfield (hoje Aeroporto Regional de Frederick) durante as batalhas no Pacífico, gabando-se de que "nenhuma aeronave japonesa passou por Tulsa". [24]

Edição de teatro mediterrâneo

Três grupos de bombardeio foram alocados para apoiar a invasão aliada do norte da África francesa em novembro de 1942. Eles foram inicialmente usados ​​para realizar ataques de baixo nível contra alvos fortemente defendidos, incorrendo em pesadas perdas com maus resultados, antes de mudar para ataques de nível médio. Ao final da Campanha do Norte da África, os três grupos B-26 haviam realizado 1.587 surtidas, perdendo 80 aeronaves. Isso foi o dobro da taxa de perdas do B-25, que também voou 70% mais surtidas com menos aeronaves. Apesar disso, o B-26 continuou em serviço na Décima Segunda Força Aérea, apoiando o avanço dos Aliados através da Sicília, Itália e sul da França. [26] [27] O marechal da Força Aérea Sir John Slessor, Vice-Comandante-em-Chefe das Forças Aéreas Aliadas do Mediterrâneo, escreveu sobre "a surpreendente precisão dos experientes grupos de bombardeiros médios - particularmente os Marotos. Acho que o 42º Grupo de Bombardeio na Sardenha é provavelmente a melhor unidade de bombardeiro diurno do mundo. " [28] Slessor na verdade significava a 42ª Ala de Bombas - 17º, 319º e 320º Grupos de Bombardeios - mas uma 'asa' dos EUA equivalia aproximadamente a um 'grupo' britânico, e vice-versa.

Edição do Noroeste da Europa

O B-26 entrou em serviço com a Oitava Força Aérea na Inglaterra no início de 1943, com o 322º Grupo de Bombardeio voando suas primeiras missões em maio de 1943. As operações foram semelhantes às realizadas no Norte da África com B-26s voando em baixo nível e não tiveram sucesso . A segunda missão, um ataque sem escolta a uma estação de energia em IJmuiden, Holanda, resultou na perda de toda a força de ataque de 11 B-26s para fogo antiaéreo e Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190 lutadores. [29] Após este desastre, a força B-26 baseada no Reino Unido foi trocada para operações de média altitude e transferida para a Nona Força Aérea, criada para apoiar a invasão planejada da França. [29]

Bombardeando de altitudes médias de 10.000 a 15.000 pés (3.000 a 4.600 m) e com escolta de caça apropriada, o Marauder provou ser muito mais bem-sucedido, atacando uma variedade de alvos, incluindo pontes e locais de lançamento de V-1 no período de preparação para o Dia D , e se mudando para bases na França assim que estivessem disponíveis. O Marauder, operando em altitude média, provou ser uma aeronave de alta precisão, com a 9ª Força Aérea classificando-o como o bombardeiro mais preciso disponível no último mês da guerra na Europa. [30] As taxas de perdas eram muito mais baixas do que nos primeiros dias de baixo nível, com o B-26 declarado pela 9ª Força Aérea como tendo a taxa de perdas mais baixa no Teatro Europeu de Operações em menos de 0,5%. [7]

O B-26 voou suas últimas missões de combate contra a guarnição alemã na Île d'Oléron em 1º de maio de 1945, com as últimas unidades sendo dissolvidas no início de 1946. [31]

Edição da Comunidade Britânica

Em 1942, um lote de 52 Marauders B-26A (designado Marauder I pela RAF) foi oferecido ao Reino Unido sob a forma de Lend-Lease. Como os anteriores Martin Maryland e Baltimore, essas aeronaves foram enviadas para o Mediterrâneo, substituindo os Bristol Blenheims do No. 14 Squadron no Egito. O Esquadrão voou sua primeira missão operacional em 6 de novembro de 1942, sendo usado para reconhecimento de longo alcance, instalação de minas e ataques anti-navegação. Ao contrário da USAAF, o 14 Squadron fez uso produtivo do equipamento para transportar torpedos, afundando vários navios mercantes com esta arma. O Marauder também se mostrou útil para interromper o transporte aéreo inimigo, derrubando um número considerável de aeronaves de transporte alemãs e italianas voando entre a Itália e o Norte da África. [33]

Em 1943, as entregas de 100 B-26C-30s de grande envergadura (Marauder II) permitiram que dois esquadrões da Força Aérea Sul-Africana, 12 e 24, fossem equipados, sendo usados ​​para missões de bombardeio sobre o Mar Egeu, Creta e Itália . Outros 350 B-26Fs e Gs foram fornecidos em 1944, com mais dois esquadrões sul-africanos (21 e 30) juntando-se aos números 12 e 24 na Itália para formar uma ala totalmente equipada com Marauder, enquanto um outro esquadrão SAAF (25) e um novo esquadrão RAF (esquadrão 39), re-equipado com Marauders como parte da Força Aérea dos Balcãs que apoia os guerrilheiros de Tito na Iugoslávia. Um Marauder do 25 Squadron SAAF, abatido na última missão da unidade na Segunda Guerra Mundial em 4 de maio de 1945, foi o último Marauder perdido em combate por qualquer usuário. [34] As aeronaves britânicas e sul-africanas foram rapidamente desmanteladas após o fim da guerra, os Estados Unidos não queriam a devolução da aeronave Lend-Lease. [32]

França Editar

Após a Operação Tocha (a invasão Aliada do Norte da África), a Força Aérea Francesa Livre reequipou três esquadrões com Marauders para operações de bombardeio médio na Itália e a invasão Aliada do sul da França. [35] Estes B-26s substituíram Lioré et Olivier LeO 451s e Douglas DB-7s. [36] Perto do final da guerra, sete dos nove franceses Groupes de Bombardement usou o Marauder, participando de 270 missões com 4.884 missões de aeronaves em combate. [36] Os grupos B-26 franceses livres foram dissolvidos em junho de 1945. [37] Substituídos no serviço de esquadrão em 1947, dois permaneceram como bancos de ensaio para o motor a jato Snecma Atar, um deles permanecendo em uso até 1958. [35]

Editar operações corporativas

Nos anos do pós-guerra imediato, um pequeno número de Marotos foi convertido em transportes executivos de alta velocidade, acomodando até quinze passageiros. As especificações das conversões individuais diferiram consideravelmente. [38] O exemplo mostrado na imagem foi concluído em 1948 e tinha o nariz aerodinâmico e carenagens da cauda e janelas inseridas na fuselagem traseira. Serviu a United Airlines antes de ser vendida para o México. Foi comprado pela Força Aérea Confederada e restaurado para as marcações de tempo de guerra para fins de exibição aérea antes de ser perdido em um acidente fatal em 1995.


Martin A-30 (A) Baltimore Mk III, IIIA, IV, V

Os A-30 Baltimores III foram recebidos pelo 13º Esquadrão Helênico no Egito, no lugar de Blenheims Mk V, e foram usados ​​para escoltar comboios, em patrulhas anti-submarino, reconhecimento e operações de apoio no Norte da África. Eles também foram usados ​​em missões de bombardeio na Iugoslávia e no norte da Itália. Esses aviões, projetados para a RAF, ostentavam camuflagem do deserto e roundels britânicos. A insígnia de cada aeronave era em letras latinas maiúsculas nas laterais da fuselagem. Alguns tinham a bandeira grega pintada nas laterais da fuselagem, abaixo da cabine. Os Baltimores III e # 8217 foram gradualmente substituídos pelos Baltimores IV / V, com os quais o 13º Esquadrão retornou à Grécia no outono de 1944.

Informações de contato

Estado-Maior da Força Aérea Helênica
227-231 Avenida Mesogion, Código Postal 155 61, Cholargos (Mapa)
Tel. Exch: +30 210 659 3399
Faxe: +30 210 642 8239

Porta-voz HAF
Tel .: +30 210 659 1040-1041
Faxe: +30 210 654 6906
e-mail: & # 115 & # 112 & # 111ke & # 115 & # 109an & # 64 & # 104 & # 97f & # 46gr


Popoli

Embora o site não tenha revelado a presença romana significativa, ele aparece em um documento do século IX como Borgo di Pagus Fabianus. Seu nome em latim medieval era Castrum Properi ("Fortaleza de estação de passagem"), nome esse que foi registrado já em 1016 como propriedade de Girardo, filho de Roccone. O castelo acima da cidade foi construído entre 1000 e 1015 por Tidolfo, bispo de Valva. Em 1269, o governante angevino Carlos I de Nápoles concedeu Popoli como feudo na família Cantelmo, que o manteve, com seu título ducal, até 1749. O feudo passou para Leonardo di Tocco, Príncipe de Montemiletto, e seus herdeiros, até que a feudalidade foi abolido no Regno em 1806.

Popoli foi bombardeado duas vezes durante a Segunda Guerra Mundial pela Royal Air Force. Em 20 de janeiro de 1944, foi destruída a ponte mais importante da região, a ponte "Júlio César" que ligava Roma a Pescara. Em 22 de março de 1944 ao meio-dia, o centro da cidade e a prefeitura foram destruídos por bombardeios substanciais pelos britânicos. Infelizmente, foi um dia em que as rações estavam sendo distribuídas para a cidade na prefeitura e havia longas filas de mulheres e crianças, muitas das quais foram mortas ou feridas. O dia ainda é lembrado com tristeza pelos habitantes da cidade.

Edição de Honras

Após a Segunda Guerra Mundial, a República Italiana concedeu à cidade de Popoli a "Medalha de Prata do Mérito Civil" (Medaglia d'argento al merito civile) "Centro crucial, ocupado pelas tropas alemãs no dia seguinte ao armistício, foi submetido a repetidas e violentos bombardeios que causaram a morte de noventa e um civis e a destruição de quase todos os bens públicos. Toda a população soube reagir, com dignidade e coragem, aos horrores da guerra e enfrentar, com o regresso da paz, as difíceis obras de reconstrução moral e material. "- Popoli (PE), 1943-1944

A cidade e arredores têm vários objetos de interesse:

  • o Taverna Ducale de meados do século 14 está entre os mais belos edifícios medievais seculares de Abruzzo.
  • Torre de 'Passeri
  • A abadia de San Clemente a Casauria (século 12)
  • A igreja de San Francesco, foi iniciado no século 15
  • A igreja de Santissima Trinità (1562) com altar e coro de madeira de 1745
  • A área ao redor das nascentes que dão origem ao rio Aterno é uma área de proteção regional
  • As ruínas do castelo acima de Popoli

A festa principal é em agosto. O desfile histórico com pessoas fantasiadas é realizado em comemoração ao acontecimento histórico da cidade (1495). O desfile é seguido por uma feira, chamada "Certamen de la Balestra". Força e habilidade são necessárias para que o cavaleiro ganhe o Certamen ou o grande prêmio.


Trabalho municipal do acusado do assassino avaliado

As autoridades municipais hoje estavam revisando a situação do emprego de Dominic J. & quotCrowbar & quot Carozza, uma figura do crime local de longa data e superintendente do Departamento de Obras Públicas acusado de assassinato em primeiro grau no tiro de um homem na orla de East Baltimore em junho passado.

"Estamos revisando o assunto para determinar que ação administrativa tomar", disse James Kapplin, porta-voz do departamento.

Ele disse que o diretor do departamento George G. Balog e Jay S. Thorpe, chefe do escritório sob cuja direção Carozza trabalhava, se reuniram para chegar a uma decisão, possivelmente hoje.

Kapplin disse que as duas ações em estudo são & quotsuspensão ou uma atribuição diferente que seria apropriada à luz dessas acusações. & Quot

Se uma nova atribuição ou cargo fosse dado a Carozza, não seria no nível de supervisão, disse Kapplin.

Carozza, 58, e dois outros homens estão na Prisão Municipal sem fiança, sem fiança, acusados ​​do assassinato de Russel Charles Baker, 42, em 22 de junho. O corpo crivado de balas de Baker foi encontrado no meio do bloco 800 da Rua Lancaster, uma seção de pátios comerciais e armazéns na extremidade leste do Inner Harbor.

Carozza, residente da comunidade de Little Italy na cidade, também enfrenta acusações federais de ser um criminoso com munição e ameaçar ferir fisicamente uma mulher de 36 anos que se acredita ser a testemunha principal tanto no estado quanto casos federais.

Embora preso pela acusação de assassinato desde 19 de setembro, Carozza permaneceu na folha de pagamento municipal recebendo seu salário anual de $ 35.900.

Kapplin disse que, de acordo com os regulamentos do Serviço Civil, Carozza poderia apelar de qualquer decisão de Balog. Ele acrescentou que, se condenado, Carozza & quotpoderia ser rescindido & quot.

Carozza tem uma história criminal histórica que remonta a três décadas. Ele sobreviveu a um carro-bomba que reivindicou sua perna direita e inúmeras alegações e condenações envolvendo tiroteios violentos, esfaqueamentos e acusações federais de porte de arma de fogo.

Questionado sobre como Carozza poderia estar na folha de pagamento pública e servir em uma capacidade de supervisão, Kapplin disse: & quotEle cumpriu sua pena. & Quot

Carozza era amigo de longa data de Marco & quotBuddy & quot Palughi, o falecido chefe de obras públicas de serviços especiais e burocrata pau para toda obra que contratou Carozza para o departamento. De acordo com uma fonte, Carozza e Palughi eram amigos de infância nas ruas de Little Italy e permaneceram próximos até a morte de Palughi em 1986.

Frank Babusci, um ex-chefe de obras públicas de alto escalão que caiu em desgraça durante o primeiro ano de Kurt L. Schmoke como prefeito e foi transferido para um cargo municipal de menor prestígio antes de deixar o serviço público, lembrou-se dos primeiros empregos de Carozza.

& quotQuando ele apareceu por volta de meados dos anos 70 & quot, Babusci lembrou, & quot; primeiro trabalhou com equipes em calçadas [calçadas] e consertando raízes de árvores. Ele fez um teste para a posição de superintendente em 1978 e foi aprovado. Ele era um bom trabalhador. & Quot

Além de Carozza, os outros acusados ​​do assassinato de Baker são Robert Vizzini, 26, do bloco 200 da Dorell Road em Essex, e John Long, 40, do bloco 1300 da McHenry St.

Carozza, do bloco 400 da Rua Albemarle, perdeu a perna direita na explosão de um carro-bomba em 1971. O bombardeio de seu Cadillac ocorreu fora da residência de Carozza, no bloco 4700 da Avenida Shamrock. Três associados de Carozza também foram feridos em a explosão.

Uma figura do sindicato dos encanadores foi acusada do atentado, mas foi absolvida depois que Carozza se recusou a testemunhar.

De acordo com uma fonte bem informada, o atentado foi seguido por vários dias de um encontro entre Carozza e uma figura do crime organizado da Filadélfia em um salão de coquetéis em Perring Parkway. Carozza teria amaldiçoado o gângster e fugido do estabelecimento.

Na década de 1960, Carozza foi acusado de um homicídio duplo e um homicídio separado, mas foi absolvido ou as acusações foram retiradas. Em um caso separado, ele passou seis anos na prisão pelos ferimentos graves de um porteiro de clube noturno em 1961.

Ele também foi vinculado por promotores durante as décadas de 1960 e 1970 ao Local 16 do Sindicato dos Metalúrgicos, AFL-CIO, embora seu papel nunca tenha sido claramente definido. Foi no início daquela época que ele ganhou seu apelido de rua de & quotCrowbar. & Quot


Martin Baltimore bombardeando Sulmona, Itália - História

Apesar de sua alta velocidade de pouso de 130 mph, que permaneceu essencialmente inalterada ao longo de toda a carreira de produção do B-26, apesar das inúmeras modificações feitas para reduzi-la, o Marauder não tinha características de vôo realmente viciosas e seu desempenho de motor único era realmente razoável Boa. Embora ao mesmo tempo o B-26 tenha sido considerado uma aeronave tão perigosa que as tripulações tentaram evitar ser designadas para unidades equipadas com Marauder e as tripulações das balsas civis na verdade se recusaram a voar B-26s, descobriu-se que o Marauder poderia voar com segurança se as tripulações foram treinados adequadamente e sabiam o que estavam fazendo. Mesmo assim, ele exigia um padrão de treinamento mais alto de suas tripulações do que seu companheiro de estábulo, o B-25 Mitchell. No entanto, uma vez dominado, o B-26 ofereceu um nível de imunidade operacional a suas tripulações inigualável por qualquer outra aeronave de sua classe.

Um total de 5157 Marauders B-26 foram construídos. Embora no papel o B-26 fosse uma aeronave mais avançada do que seu companheiro estável, o norte-americano B-25 Mitchell, ele foi construído em número muito menor porque era mais caro de fabricar e apresentava uma taxa de acidentes maior.

Uma das perguntas mais frequentes é a diferença entre o Martin B-26 Marauder e o Douglas B-26 Invader. Eram duas aeronaves completamente diferentes e haviam sido projetadas para requisitos completamente diferentes. O Douglas B-26 Invader havia sido originalmente designado A-26 e era um bombardeiro de ataque bimotor destinado a ser o sucessor do Douglas A-20 Havoc. Em 1948, a recém-independente Força Aérea decidiu eliminar a carta da série A para Ataque como uma designação separada, e o Invasor A-26 foi redesignado como B-26, na série de bombardeiros. Não havia perigo de confusão com o Martin B-26 Marauder, uma vez que esta aeronave não estava mais em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos.

A história do Martin Marauder remonta ao início de 1939. Tanto o norte-americano B-25 Mitchell quanto o Martin B-26 Marauder devem sua origem às mesmas especificações do Army Air Corps. Em 11 de março de 1939, o Air Corps emitiu a Proposta nº 39-640 para o projeto de um novo bombardeiro médio. De acordo com os requisitos listados na especificação, uma carga de bomba de 3.000 libras deveria ser transportada por um alcance de 2.000 milhas a uma velocidade máxima de mais de 300 mph e com um teto de serviço superior a 20.000 pés. A tripulação seria de cinco anos e o armamento consistiria em quatro metralhadoras de 0,30 polegadas. A proposta pedia um motor radial Pratt & amp Whitney R-2800, Wright R-2600 ou Wright R-3350.

Os pedidos de propostas foram amplamente divulgados em todo o setor. As propostas foram recebidas de Martin, Douglas, Stearman e North American. A proposta da empresa Glenn L. Martin de Middle River, Maryland (perto de Baltimore) recebeu a designação de empresa Modelo 179. Martin designou o engenheiro aeronáutico Peyton M. Magruder, de 26 anos, como Engenheiro de Projeto do Modelo 179. Magruder e sua equipe escolheu uma fuselagem de perfil de baixo arrasto com uma seção transversal circular. Como o Exército queria uma velocidade máxima alta, mas não especificou nenhuma limitação na velocidade de pouso, a equipe selecionou uma asa montada alta com envergadura de apenas 20 metros. Sua pequena área gerava uma carga alar de mais de 50 libras por pé quadrado. A asa foi montada no ombro para deixar a fuselagem central livre para o armazenamento de bombas. As asas eram incomuns por não possuírem filetes. Os motores seriam um par de radiais Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp refrigerados a ar de 1850 HP, que eram os motores mais potentes disponíveis na época. Supercompressores mecânicos de duas velocidades foram instalados para manter a potência do motor até altitudes médias, e exaustores ejetores ventilados em cada lado das nacelas fechadas. Os motores moviam hélices Curtiss Electric de quatro pás de 13 pés e 6 polegadas. Grandes fiandeiras foram instaladas nas hélices e punhos de raízes foram adicionados para ajudar no resfriamento do motor.

O armamento incluía uma metralhadora flexível de 0,30 polegadas instalada na ponta de um cone de nariz transparente e operada pelo bombardeiro. Duas metralhadoras de 0,50 polegadas foram instaladas em uma torre dorsal projetada por Martin, localizada atrás do compartimento de bombas, logo à frente da cauda. Esta foi a primeira torre motorizada a ser instalada em um bombardeiro americano. Outra metralhadora flexível de 0,30 polegadas foi instalada em uma posição de túnel operada manualmente e cortada na parte inferior da fuselagem traseira. Havia uma metralhadora manual de 0,50 polegadas instalada em um cone de cauda pontiagudo. O artilheiro de cauda tinha espaço suficiente para se sentar em uma posição vertical, ao contrário da posição de bruços que havia sido fornecida no início do B-25.

Havia dois compartimentos para bombas, na proa e na popa. As portas do compartimento de bombas eram incomuns por serem divididas em conjunto, o par dianteiro dobrando-se ao meio quando aberto e o conjunto de popa sendo articulado normalmente para abrir para fora. Duas bombas de 2.000 LB poderiam ser carregadas no compartimento de bombas principal, mas até 4.800 libras de bombas menores poderiam ser carregadas se o compartimento de popa também fosse usado.

O projeto detalhado do Modelo 179 foi concluído em junho de 1939. Em 5 de julho de 1939, o Modelo 179 foi submetido ao Wright Field Board. O projeto de Martin foi classificado como o mais alto dos submetidos e, em 10 de agosto de 1939, o Exército emitiu um contrato para 201 Modelos 179 sob a designação B-26. Este contrato foi finalmente aprovado em 10 de setembro. Ao mesmo tempo, o concorrente NA-62 norte-americano recebeu um contrato para 184 exemplares sob a designação B-25. Uma vez que o projeto foi pedido "fora da prancheta", não existia o XB-26 como tal.

Embora o primeiro B-26 ainda não tivesse voado, pedidos para 139 B-26As com tanques autovedantes e blindados foram emitidos em 16 de setembro. Pedidos adicionais para 719 B-26Bs em 28 de setembro de 1940 trouxeram o pedido total de B-26 para 1131 aeronaves.

Os primeiros modelos de teste em túnel de vento do B-26 apresentavam uma cauda dupla, que os projetistas pensaram que proporcionaria um melhor controle aerodinâmico. Isso foi descartado em favor de uma única nadadeira e leme para que o artilheiro da cauda tivesse um melhor campo de visão.

O B-26 tinha uma fuselagem de liga de alumínio semi-monocoque fabricada em três seções. A fuselagem tinha quatro longarinas principais, armações circulares transversais e longarinas longitudinais cobertas por uma pele de metal. A seção intermediária com os compartimentos de bombas foi construída integralmente com a seção da asa. O trem de pouso triciclo retrátil era acionado hidraulicamente. A roda do nariz girou 90 graus para retrair na seção do nariz e as rodas principais dobraram para trás nas nacelas do motor. As barbatanas da cauda eram de estrutura cantilever de pele lisa e estressada. Os elevadores eram cobertos com pele de metal, mas o leme era coberto com tecido.

O primeiro B-26 (c / n 1226, série USAAF 40-1361) decolou em seu vôo inaugural em 25 de novembro de 1940, com o engenheiro-chefe e piloto de teste William K. Ebel nos controles. O primeiro B-26 voou inicialmente sem qualquer armamento instalado.

As primeiras 113 horas de teste de vôo foram muito boas e poucas modificações foram necessárias. No entanto, um ligeiro desequilíbrio do leme exigia que a direção de deslocamento dos compensadores fosse invertida.

Como não havia protótipo, as primeiras aeronaves de produção foram usadas para fins de teste. Em 22 de fevereiro de 1941, os primeiros quatro B-26s foram aceitos pela USAAF. O primeiro a usar o B-26 foi o 22º Grupo de Bombardeio (Médio) baseado em Langley Field, Virgínia, que já havia operado Douglas B-18s.

Uma série de falhas no amortecedor da roda dianteira resultou em um atraso em trazer o B-26 ao status operacional total. Embora o suporte do trem de pouso dianteiro tenha sido reforçado na tentativa de corrigir esse problema, a verdadeira causa foi uma distribuição inadequada de peso. O fabricante foi forçado a entregar os primeiros B-26s sem armas e os preparou para voos de entrega carregando cuidadosamente as ferramentas de serviço e peças sobressalentes como lastro. Quando o Exército assumiu os aviões, eles retiraram o lastro sem recolocá-lo e o movimento para frente resultante do centro de gravidade multiplicou as cargas na roda do nariz, causando os acidentes. As instalações das armas corrigiram o problema.

Especificação de Martin B-26 Marauder

Usina elétrica:
Dois motores radiais Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp refrigerados a ar, com 1.850 hp cada.

Atuação:
Velocidade máxima 315 mph a 15.000 pés. Velocidade de cruzeiro 265 mph. Uma altitude de 15.000 pés pode ser alcançada em 12,5 minutos. Teto de serviço de 25.000 pés. O alcance era de 1000 milhas a 265 mph com uma bomba de 3000 libras.

Pesos:
21.375 libras vazias, 32.025 libras brutas.

Dimensões:
Envergadura de 65 pés e 0 polegadas, comprimento de 56 pés e 0 polegadas, altura de 19 pés e 10 polegadas, área da asa 602 pés quadrados.

Um pouco mais de história

O primeiro bombardeiro aliado a realizar 200 missões de combate foi um B-26B da 9ª Força Aérea batizado de "Isca Flak". Esse recorde é ainda mais invejável se considerarmos que foi alcançado por uma aeronave que, nos estágios iniciais de sua carreira, não era apreciada por seus tripulantes, pois seu excelente desempenho dificultava o vôo. No entanto, uma vez que foi melhor conhecido, o B-26 & quotMarauder & quot provou ser uma aeronave extremamente eficaz. Ao todo, 5.157 foram fabricados entre fevereiro de 1941 e março de 1945. Atenderam em todas as frentes e em todos os teatros de operação. Em particular, 522 deles serviram em unidades da Força Aérea Real Britânica e nas da Força Aérea da África do Sul, no Mediterrâneo.

O projeto B-26 foi lançado em 1939, em resposta às especificações emitidas pela USAAC em 25 de janeiro, exigindo um bombardeiro rápido médio com qualidades particulares no que diz respeito ao alcance e teto. Em setembro, a Glenn L. Martin Company apresentou seu Modelo 179, e a proposta foi considerada tão superior aos seus rivais que foi aceita "na prancheta", com um pedido inicial sendo feito para 201 aeronaves. O projeto dos novos aviões foi supervisionado por Peyton M. Magruder com William K. Ebel como engenheiro-chefe. Ele tinha uma fuselagem arredondada e linhas aerodinâmicas agradáveis ​​com um trem de pouso triciclo retrátil e dobrável para trás. Era movido por dois grandes motores Pratt & amp Whitney Double Wasp de 18 cilindros.

O primeiro B-26 fez seu vôo inaugural em 25 de novembro de 1940, e no decorrer desse vôo confirmou a expectativa de seus técnicos em atingir a velocidade máxima de 508 km / h (305 mph). No entanto, para garantir o alto desempenho solicitado, o projeto caracterizou-se por uma carga asa elevada, muito maior do que a de qualquer outra aeronave militar até o momento. Não era, portanto, um avião fácil de voar (principalmente durante o pouso), e isso não facilitou o treinamento ou o lançamento de sua carreira operacional. Houve muitos acidentes e, embora as aeronaves da versão & quotA & quot (139 construídas ao todo) tenham sido entregues em 1941, eles não viram o combate até abril de 1942 no Pacífico. O B-26A também serviu como bombardeiro torpedeiro durante a Batalha de Midway (junho de 1942) e como um tipo anti-navio nas mãos dos 73º e 77º Esquadrões de Bombardeiros operando nas Ilhas Aleutas. A produção foi até interrompida e um inquérito específico lançado para investigar o real perigo da aeronave. No entanto, a comissão decidiu continuar a construir o B-26, introduzindo uma série de modificações para melhorar seu desempenho em baixa altitude e aperfeiçoar sua capacidade de manobra.

Em maio de 1942, a produção do B-26B foi iniciada. Esta foi a versão com a qual a maioria das aeronaves foi construída (1.883) e na qual, além de melhorias no armamento e em vários outros equipamentos, uma modificação substancial foi feita com uma envergadura aumentada de 6 pés (183 cm). Com esta modificação no local, a aeronave tinha uma carga de asa menor, ajudando a resolver o problema de carregamento de asa anterior. A área de superfície das aletas da cauda e do leme também foram aumentadas.

A próxima variante, o B-26C, caracterizou-se por possuir armamento mais defensivo, mas também com aumento de peso. 1.235 dessas aeronaves foram construídas e entraram em serviço na USAAF no final de 1942 no Norte da África. As versões finais foram o B-26F e G, que diferiam apenas ligeiramente em seu equipamento. Uma tentativa foi feita em ambas as aeronaves para melhorar ainda mais as características de decolagem e pouso, aumentando o ângulo de ataque da asa em 3,5 graus. O último Marauder foi entregue em 30 de março de 1945, e a aeronave que sobreviveu ao conflito permaneceu em serviço por mais três anos.

The B-26 - primeiros

(J.K. Havener pilotou mais de 50 missões de combate no B-26 Marauders durante a Segunda Guerra Mundial e também foi um instrutor de treinamento de transição do B-26. O seguinte foi retirado diretamente de seu livro The Martin B-26 Marauder (Copyright 1988 por TAB BOOKS Inc)

Foi a primeira aeronave vintage da Segunda Guerra Mundial a usar hélices de quatro pás. Tratava-se de motores elétricos Curtis de 13 pés e 6 polegadas movidos por motores Pratt and Whitney R-2800-5 Wasp, que desenvolveram 1.850 hp na decolagem e 1.500 hp a 15.000 pés. Um soprador de dois estágios foi empregado para um efeito de superalimentação em altitudes mais elevadas.

Ele incorporou o primeiro painel traseiro horizontal com um diedro marcado. (8 graus.)

Foi a primeira aeronave a transportar uma torre de canhão motorizada. O armamento original exigia quatro armas flexíveis de calibre .30, mas Martin projetou a torre 250CE montada dorsal e eletricamente operada com duas armas de calibre .50 para aumentar o poder de fogo. Essas torres também foram usadas posteriormente em bombardeiros americanos B-25, B-17 e B-24.

Foi o primeiro bombardeiro médio em que o artilheiro da cauda poderia sentar-se na posição vertical. O armamento original incluía uma arma flexível calibre .30 na posição da cauda, ​​mas esta foi mais tarde substituída (nos modelos B) por gêmeas .50 flexíveis, e mais tarde (em março de 1943) por uma torre Martin-Bell elétrico-hidráulica ainda contendo gêmeo .50s.

Foi a primeira aeronave da Segunda Guerra Mundial a usar cápsulas de armas. Duas metralhadoras fixas de calibre .50 foram montadas em embalagens em ambos os lados da barriga da fuselagem dianteira, começando com os modelos B.

Ele incorporou a primeira inovação do nariz do bombardeiro totalmente em plexiglass.

Foi a primeira aeronave de combate em que os projetistas usaram costuras de topo para a cobertura da pele, em oposição às costuras lapidadas convencionais. Isso aumentou o fluxo de ar sobre a fuselagem aerodinâmica semelhante a um torpedo, o que aumentou a velocidade da nave.

Foi o primeiro bombardeiro de combate a empregar um mecanismo de liberação de bomba totalmente elétrico.

Foi a primeira aeronave de combate a ter tanques de combustível autovedantes de borracha instalados como equipamento regular. Essas foram outras inovações e invenções da Martin, chamadas de & quot Células de Mareng. & Quot.

Ele empregou os primeiros trilhos flexíveis para transferir munição das áreas de armazenamento do compartimento de bombas de volta para a posição do canhão de cauda. Lionel, o famoso fabricante de trens de brinquedo, forneceu esses trilhos.

Foi a primeira aeronave de combate a usar materiais plásticos como substitutos do metal em grande escala. Martin foi pioneiro no uso de plásticos para substituir o metal, e o B-26 continha mais de 400 dessas peças.

Foi o primeiro (e último) bombardeiro do Exército a usar torpedos no conflito da Segunda Guerra Mundial. Um rack externo foi instalado ao longo da quilha para transportar um torpedo aéreo naval padrão de 2.000 libras.

Foi o primeiro bombardeiro Aliado no Teatro Europeu de Operações a completar 100 missões operacionais. Isso foi realizado por Mild and Bitter em um ataque vespertino a um campo de aviação nazista em Evreux / Fauville, a sudoeste de Rouen, França, em 9 de maio de 1944. Ela era um B-26B-25, número de série 41-31819, do 450º Esquadrão no 322º Grupo de Bombas (M) da 9ª Força Aérea e havia voado sua primeira missão em 23 de julho de 1943. Ela fez tudo isso em seus motores originais, acumulando um total de 449 horas e 30 minutos neles, 310 horas e 40 minutos disso em combate! Durante esse tempo, ela nunca abortou devido a falha mecânica, e nenhum de seus muitos tripulantes foi uma vítima. Ela foi retirada das operações após sua 100ª missão e levada de volta aos Estados Unidos para conduzir viagens de venda de títulos de guerra.

Ainda mais surpreendente foi o fato de que um B-26 foi o primeiro bombardeiro aliado no Teatro de Guerra Europeu a voar 200 missões operacionais! Na verdade, Flak Bait, número de série 41-31733, voou 202 missões de combate ao longo de um período de 21 meses. Ela foi designada para o 449º Esquadrão do mesmo 322º Grupo de Bombardeiros e voou sua primeira missão em 16 de agosto de 1943, quando Mild and Bitter completou seu 100º, Flak Bait tinha 99. Ela nunca conseguiu a cobertura da imprensa que Mild and Bitter recebeu, mas ela perseverou e no final valeu a pena. Ela voou em sua 202ª e última missão no início de maio de 1945 do campo de aviação Y-89 em Le Culot, Bélgica, de onde também havia voado o agora famoso 200º. (O Sgt. WJ Johnston, agora da Filadélfia, Pensilvânia, era o engenheiro-artilheiro da terceira tripulação designada para a Flak Bait e, embora não tivesse percebido na época que aquela seria sua última missão, ele estava em Sua tripulação voou cerca de 30 missões no Flak Bait, incluindo os números 199, 201 e 202. Por que não o número 200 quando era o avião "quottheir"? O velho truísmo militar "Rank tem seus privilégios" mostrou sua cara feia para este evento histórico, e o sargento . A tripulação de Johnston teve que se retirar naquele dia para que os chefões da equipe pudessem receber a glória. Pelo menos o Sarge voou naquele último e agora se regozija com o fato de que Flak Bait é provavelmente o Maroto mais famoso de todos. foi nomeada apropriadamente, tendo absorvido mais de 1000 ataques inimigos durante seus dias de combate. A seção do nariz dela - bem preservada, mas não restaurada e em condições originais - agora reside em um lugar de honra no Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsonian em Washington DC. Durante a guerra, Devon Francis até escreveu um livro sobre ela, apropriadamente intitulado Flak Bait.

Outro B-26 pode ter sido o primeiro bombardeiro americano a completar 300 missões de combate - e provavelmente o único de qualquer tipo na USAAF a fazê-lo. Uma foto deste navio sem nome a mostra após 336 missões, durante as quais nenhum de seus muitos membros da tripulação se feriu.(Infelizmente, o negativo dessa foto, que é a única impressão na Biblioteca de Fotos Martin, foi destruído pela deterioração e as tentativas de descobrir a identidade do navio ou de qual grupo ela foi designada foram inúteis.)

O exército estava ansioso para entrar em produção e, embora o primeiro pedido incluísse um protótipo, nenhum foi construído, e o primeiro modelo de produção foi o primeiro da linha a voar!

Ele tinha a primeira fuselagem aerodinamicamente perfeita. Um de seus primeiros apelidos foi & quotThe Flying Torpedo & quot.

Foi o primeiro bombardeiro bimotor a transportar mais carga útil de bombas do que o B-17 da época.

Por fim, o B-26 foi a primeira aeronave a testar o trem de pouso tipo bicicleta que mais tarde seria adotado para uso pela Força Aérea nos bombardeiros a jato B-47 e B-52. A bancada de teste era um modelo G-25, número de série 44-68221, e foi chamada de XB-26H. Carregava o nome Middle River Stump Jumper.

É duvidoso que qualquer outra aeronave da Segunda Guerra Mundial pudesse reivindicar tantos primeiros.

Embora Mild and Bitter tenha sido o primeiro B-26 a completar 100 missões no ETO e Flak Bait 200, a honra do primeiro B-26 a completar 100 missões em qualquer lugar tem que ir para Hells Belle II do 17º Grupo de Bombardeios no Mediterrâneo Teatro de Operações. Ela era um B-26B-10, número de série 41-18322, e venceu Mild and Bitter por oito dias ao realizar sua 100ª missão em 1º de maio de 1944, bombardeando o viaduto ferroviário de Calaviria na Itália. Naquela época, ela havia voado um total de 724 horas, das quais 450 a 500 em combate.

O navio misterioso de 336 missões era, sem dúvida, de uma equipe do Mediterranean Theatre, comprovado pelo fato de que os B-26s estavam voando em combate naquele teatro desde o final de 1942.

O & quotWidow-Maker & quot

Infelizmente, muitos dos pilotos que tentaram dominar o Marauder nesses campos não tinham experiência anterior com bimotores. Em 1942, uma série de acidentes de treinamento ocorreram nos Estados Unidos, o que colocou o futuro de todo o programa Marauder em dúvida. A maioria desses acidentes ocorreu durante a decolagem ou pouso. Os aumentos de peso que foram introduzidos gradualmente na linha de produção do B-26 aumentaram progressivamente a carga alar do Marauder, resultando em velocidades de estolagem e pouso mais altas. Pilotos veteranos em combate no exterior tinham experiência suficiente para lidar com essas velocidades mais altas, mas os novos estagiários em casa tiveram sérios problemas e ocorreram inúmeros acidentes, fazendo com que o Marauder ganhasse epítetos como & quotA Prostituta Voadora & quot, & quotA Prostituta de Baltimore & quot, & quotO Vagrante Voador & quot, ou & quotThe Wingless Wonder & quot, esses nomes sendo dados porque a pequena área da asa do B-26 parecia não lhe dar nenhum meio visível de suporte. Outros nomes zombeteiros dados ao B-26 foram & quotThe Widow Maker & quot, & quotOne-way Ticket & quot, & quotMartin Murderer & quot; & quotThe Flying Coffin & quot; & quotThe Coffin Without Handles & quot; e & quotB-Dash Crash & quot. Em particular, houve tantos acidentes de decolagem em MacDill Field durante o início de 1942 que a frase "Um dia em Tampa Bay" passou a ser um lamento comum.

A USAAF estava preocupada com o alto índice de acidentes e considerou seriamente retirar o Marauder da produção e do serviço. O Comitê Especial do Senado dos EUA para Investigar o Programa de Defesa Nacional (mais conhecido como Comitê Truman, em homenagem a seu presidente, o senador Harry S. Truman, do Missouri), que foi acusado de descobrir corrupção, desperdício e má gestão nas compras militares esforço, também começou a olhar para o registro de segurança do Maroto. Em julho, o Comitê tinha ouvido tantas histórias de terror dos Marotos que recomendou que a produção do B-26 fosse interrompida. No entanto, as tripulações de combate no Pacífico Sul, que eram mais experientes, não relataram nenhum problema particular com o avião e foram lutar pelo Marauder. Eles exerceram pressão, e a USAAF decidiu continuar com a produção do Marauder.

No entanto, em setembro de 1942, a situação piorou ainda mais e os acidentes de treinamento tornaram-se ainda mais frequentes. Naquela época, a reputação do Marauder tinha ficado tão ruim que as tripulações civis contratadas para transportar aeronaves da USAAF para seus destinos muitas vezes abandonavam seus empregos em vez de transportar um B-26. O Conselho de Segurança Aérea da USAAF foi forçado a iniciar uma investigação sobre a causa. Em outubro, o Comitê Truman estava novamente em pé de guerra e mais uma vez recomendou que a produção do B-26 fosse interrompida.

O comandante da USAAF, General Henry H. Arnold, dirigiu esse Brig. O general James H. Doolittle (recém-chegado de seu famoso ataque a Tóquio) investiga o problema com o B-26 pessoalmente. Doolittle havia recebido recentemente o comando da 4ª Asa de Bombardeio Médio equipada com B-26, que estava programada para participar da invasão do Norte da África.

Tanto o General Doolittle quanto o Conselho de Segurança Aérea concluíram que não havia nada intrinsecamente errado com o B-26 e não havia razão para que ele fosse descontinuado. Eles atribuíram o problema à inexperiência das tripulações aéreas e de solo, e também à sobrecarga da aeronave além do peso com o qual ela poderia voar com segurança com apenas um motor. Quase imediatamente após o Maroto entrar em serviço, foi necessário adicionar mais e mais equipamento, armamento, combustível e armadura, aumentando o peso bruto de forma constante. No início de 1942, o B-26 tinha aumentado em peso bruto normal de seus 26.625 libras originais para 31.527 libras sem aumento de potência. Foi descoberto que muitos dos acidentes foram causados ​​por falhas de motor, que por sua vez foram causadas por uma combinação de má manutenção por mecânicos relativamente verdes e uma mudança de combustível de 100 octanas para combustível aromático de 100 octanas, que danificou o diafragma do carburadores. Muitos dos instrutores do B-26 eram quase tão verdes quanto os pilotos que estavam tentando treinar e não sabiam como pilotar o B-26 com um único motor e, portanto, não podiam ensinar a técnica aos alunos.

O General Doolittle enviou seu conselheiro técnico, Capitão Vincent W. & quotSqueak & quot Burnett, para fazer um tour pelas bases da OTU para demonstrar como o B-26 poderia voar com segurança. Essas demonstrações incluíram operações com um único motor, características de voo lento e recuperação de atitudes de voo incomuns. O Capitão Burnett fez vários voos de baixa altitude com um motor desligado, até mesmo transformando-se em um motor morto (o que as tripulações foram avisadas para nunca fazer), provando que o Maroto poderia voar com segurança se você soubesse o que estava fazendo. Martin também enviou engenheiros a campo para mostrar às tripulações como evitar problemas causados ​​por sobrecarga, prestando a devida atenção ao centro de gravidade do avião.

O Fim do Maroto

Logo após o Dia VE, alguns grupos de B-26 foram desmobilizados, mas outros se mudaram para a Alemanha para servir nas forças de ocupação.

Os seguintes grupos de bombardeio voaram com o Marauder B-26 no ETO:

322º Grupo de Bombardeio: 14 de maio de 1943 a 24 de abril de 1945
323º Grupo de Bombardeio: 16 de julho de 1943 a 25 de abril de 1945
344º Grupo de Bombardeio: 6 de março de 1944 a 25 de abril de 1945
386º Grupo de Bombardeio: 20 de junho de 1943 a 3 de maio de 1945
387º Grupo de Bombardeio: 30 de junho de 1943 a 19 de abril de 1945
391º Grupo de Bombardeio: 15 de fevereiro de 1944 a 3 de maio de 1945
394º Grupo de Bombardeio: 23 de março de 1944 a 20 de abril de 1945
397º Grupo de Bombardeio: 20 de abril de 1944 a 20 de abril de 1945

Depois que a guerra na Europa acabou, a maioria das unidades equipadas com Marauder foram rapidamente dissolvidas e seus aviões foram descartados. No final do outono de 1945, todos os cerca de 500 Marauders operando na ETO foram transportados para um local de descarte perto de Landsberg, Alemanha, onde foram todos sucateados.

No outono de 1945, uma gigantesca operação de descarte de aeronaves começou em Walnut Ridge, Arkansas, e administrou o descarte de quase 1000 Marauders da USAAF excedentes. No início, a Reconstruction Finance Corporation assumiu a tarefa de eliminação, mas esta foi posteriormente assumida pela Administração de Serviços Gerais. As aeronaves excedentes foram inicialmente colocadas à venda e muitas foram compradas pela França, China e países da América do Sul para uso militar ou aéreo. O restante foi descartado.

Por causa do enorme esforço de demolição imediatamente após a guerra, muito poucos Marotos acabaram no serviço pós-guerra e muito poucos sobrevivem hoje. Estou ciente de apenas três Marotos que ainda existem hoje.

Flak Bait, um B-26 número de série 41-31773 do 449º Esquadrão do 322º Grupo de Bombardeio foi o primeiro bombardeiro Aliado no ETO a voar 200 surtidas de combate. A seção do nariz está agora em exibição no National Air and Space Museum, em Washington.

O B-26G-10 número de série 43-34581 acabou na França como uma aeronave baseada em solo para uso no treinamento de mecânicos da Air France. Em 1965, 43-34581 foi doado ao Museu da Força Aérea dos EUA em Dayton, Ohio, onde atualmente é exibido pintado como um 387º Grupo de Bombardeio B-26B-50, número de série 42-95857.

O terceiro era o B-26 número de série 40-1464, o 103º Marauder, que havia feito uma aterrissagem forçada no norte do Canadá e permaneceu mais ou menos intacto na tundra por muitos anos. Foi recuperado pela Military Aircraft Restoration Corporation, subsidiária da Specialty Restaurants Corp., de Anaheim, Califórnia, cujo presidente é David Tallichet.


O ex-piloto do Exército relembra uma tragédia pouco conhecida da segunda guerra mundial, os companheiros que não sobreviveram

Prometia ser uma missão fácil na manhã de 4 de março de 1945 - ou tão fácil quanto poderia ser um bombardeio de longo alcance dentro do território nazista nas últimas semanas da Segunda Guerra Mundial.

O tempo estava perfeito para o vôo da Itália pelos Alpes ao sul da Áustria. O segundo tenente da Força Aérea do Exército MacDonell Moore e sua tripulação do B-24 realizaram uma dúzia de corridas semelhantes em condições mais adversas. Nenhum avião de guerra alemão foi localizado.

"Estávamos felizes antes de decolar, porque essa seria nossa última missão antes de ir para um campo de descanso em alguns dias", disse Moore, 91, de Catonsville.

Mas no instante em que lançaram suas bombas, o inferno explodiu.

Um projétil de canhão atingiu o nariz do B-24 e um segundo cortou uma asa. Moore teve tempo para ajudar cinco companheiros a pular da aeronave em chamas antes de se forçar a sair pelo compartimento de bombas a mais de 22.000 pés.

Se ele não tivesse atrasado seu salto por alguns segundos, Moore provavelmente teria flutuado para a terra perto dos quatro membros da tripulação que seriam exibidos diante de uma multidão de civis e depois mortos a tiros. Eles foram vítimas de Fliegerlynchjustiz - "linchar justiça para aviadores" - uma campanha ordenada pelo alto comando nazista que só agora os historiadores estão trazendo à luz.

Moore viveria o dia todo, um dos dois membros da tripulação do B-24 para sobreviver. Nas semanas e anos seguintes, ele aprenderia pouco sobre o que realmente aconteceu. Mas uma equipe de historiadores austríacos estudou o incidente por anos - e compartilhará suas descobertas na segunda-feira em uma cerimônia em memória no local das execuções.

Moore está muito doente para fazer a viagem. Mas ele diz que está profundamente grato pelo aceno público a um grupo de homens cujos sacrifícios poderiam ser perdidos para a história.

Em sua casa em Catonsville, ele se ajeita em sua cadeira estofada favorita.

"Vale a pena lembrar deles", diz ele.

Como muitos que estiveram em combate, MacDonell "Mac" Moore raramente falou de suas experiências durante a guerra. Até mesmo os membros da família estão apenas aprendendo os detalhes.

Aqueles que ouvem as histórias dizem que fariam um filme de arrepiar - se ao menos os detalhes fossem menos difíceis de acreditar.

Ele nasceu em uma família abastada em Danbury, Connecticut, em 12 de março de 1925. Ele se lembra de não ter enfrentado nenhuma dificuldade especial durante a Grande Depressão. Ele foi talentoso na escola e jogou hóquei, futebol e golfe.

Ele conheceu a garota com quem se casaria quando tinha 12 anos.

"Eu não mudaria nada nesse aspecto", diz ele, e sorri na direção da ex-Betty Ann Fennell, perspicaz e de olhos brilhantes aos 92 anos.

Quando uma equipe de recrutadores do Army Air Corps veio a Danbury em busca de pilotos em potencial em 1943, eles disseram ao jovem Mac que ele estava qualificado para um programa de treinamento especial, embora não tivesse feito faculdade.

Ansioso por se juntar ao esforço de guerra, ele se inscreveu.

"Para sua grande surpresa e consternação de minha avó, ele foi chamado ao serviço dois meses antes da formatura do ensino médio e partiu para o treinamento básico em Biloxi, Mississippi", disse o filho do casal, MacDonell "Don" Moore III.

Em 18 meses, Mac Moore aprendeu a pilotar o pesado bombardeiro B-24 Liberator, tornou-se oficial, se uniu aos homens que se tornariam sua tripulação e se casou com Betty Ann em um campo de pouso do Exército perto de sua parada final de treinamento em Savannah, Ga.

Em 16 de dezembro de 1944, os 10 aviadores - parte do 484º Esquadrão de Bombardeio da 15ª Força Aérea do Exército dos EUA - foram realocados para uma base aérea Aliada em Cerignola, Itália, palco para uma campanha intensiva de missões de bombardeio destinadas a militares, industriais e alvos de transporte na parte sul do Terceiro Reich.

O piloto principal James Crockett, 24, também segundo-tenente, pensou tanto nas habilidades de Moore que fez com que o jovem de 19 anos servisse como piloto na metade das primeiras doze corridas de sua tripulação.

Todas foram incursões perigosas em direção a centros industriais austríacos, fortemente protegidos, como Viena e Linz.

O tom de Moore ao lembrá-los é tão calmo quanto deveria estar na cabine.

Eles voltaram de uma corrida com 189 buracos de bala na aeronave - um número que ele diz não era incomum.

"Você só esperava que as balas não o atingissem onde era importante", lembra Moore.

Para sua "13ª feliz missão", o alvo era um pátio ferroviário em Graz, a segunda maior cidade da Áustria.

Os sentimentos do povo austríaco em relação ao Partido Nacional Socialista e seus objetivos expansionistas eram profundamente confusos.

Os nazistas anexaram sua nação sob a ameaça da força em 1938. Para muitos, eles eram ocupantes hostis. Mas, ao convocar mais de um milhão de austríacos para seu exército, eles uniram muitos à sua causa.

Foi nessa paisagem ambivalente que Moore saltou de paraquedas em 4 de março de 1945.

O mergulho por si só foi de arrepiar os cabelos.

Sua corda falhou duas vezes no caminho para baixo. Ela se abriu apenas quando ele estava a 300 pés acima do solo. Ele pousou em uma cratera nos arredores de Graz.

É claro que o assustou quando uma multidão apareceu do nada, cercando-o. Um homem visivelmente zangado apontou uma arma para ele. Outros na multidão subjugaram o suposto agressor e o arrastaram.

Quando um policial local prendeu Moore e o levou a uma prisão improvisada, ele não sabia o que pensar. Essa noite foi ainda mais confusa.

Moore ouviu homens que pareciam ser oficiais da SS discutindo com outros no que pareciam ser uniformes militares austríacos. Um homem que Moore acreditava ser um policial de Graz entregou-lhe um bilhete.

Somos austríacos, não alemães, ele leu. Faça o que fizer, não fale com ninguém.

"Verstehen Sie?" o homem sussurrou.

Moore acenou com a cabeça que ele entendia.

Depois que os nazistas foram embora, o policial e um homem que parecia ser um tenente austríaco conduziram o prisioneiro para fora de sua cela para uma encruzilhada. Eles lhe entregaram seus pertences e apontaram na direção do que disseram ser a Iugoslávia.

Quando lhe disseram para começar a andar, ele obedeceu.

“Eu tinha certeza que eles iam atirar em mim pelas costas”, diz ele.

Ele não tinha como saber que quatro membros da tripulação tiveram um destino pior a menos de seis quilômetros de distância.

'É sobre lembrar'

Como um menino que cresceu em Graz na década de 1980, Georg Hoffmann deu mais atenção aos esportes do que à guerra aérea que havia marcado sua terra natal em 1944 e 1945.

Ele tinha ouvido os adultos discutirem sobre isso. Alguns se lembraram dos aviadores aliados como heróis libertadores. Outros os viam como invasores que mataram muitos austríacos.

Principalmente, diz ele, eles esconderam seus sentimentos sobre o assunto.

Hoffmann estava a caminho do treino de futebol um dia quando percebeu um artefato que os traria à superfície.

Era um pequeno memorial de pedra, meio escondido perto de um cruzamento de ferrovia.

"Aqui neste lugar matou um Nacifacista, três pilotos amerikanos", dizia a inscrição em um emaranhado inglês. "Strassgang, 4 de março de 1945."

O que, ele se perguntou, as palavras significavam? Quem foi morto aqui e por quê? Os veteranos a quem ele pediu ficariam em silêncio, mudariam de assunto ou diriam a ele que nenhum desses assassinatos jamais ocorrera.

Com o tempo, Hoffmann saberia mais sobre o que aconteceu naquele dia do que aqueles que sobreviveram - e iluminaria sua conexão com a história.

Hoffmann, 37, agora professor de história na Universidade de Graz, e uma colega, Nicole-Melanie Goll, estavam trabalhando com o governo austríaco para documentar os locais das atrocidades nazistas há uma década, quando aconteceram em arquivos que continham detalhes relacionados ao destinos de Moore e sua tripulação.

Eles fizeram algumas das descobertas nos Arquivos Nacionais dos EUA e na Universidade de Maryland em College Park.

Os arquivos incluíam algo que a pedra não tinha: nomes e fotos. Hoffmann e Goll levaram mais cinco anos para completar o resto do quadro.

Quando Moore começou sua caminhada pela floresta, descobriu-se que não três, mas quatro dos camaradas que ele esperava ter encontrado refúgio estavam mortos, vítimas de um programa concebido pelo ministro da propaganda nazista Joseph Goebbels e autorizado por Hitler.

Entrevistas com testemunhas confirmaram que o sargento. Levi Morrow de Emory, Texas Sgt. Charles Westbrook, do Mississippi. Sgt. Steven Cudrak de Ford City, Pensilvânia e Cpl. Harold Brocious, de Dayton, Pensilvânia, havia pousado cerca de três milhas e meia ao sul de Moore. A visão de seus pára-quedas chamou a atenção dos moradores locais.

Cada um foi cercado por uma multidão de civis e alvejado à queima-roupa por um oficial da SS nazista - pelo menos um homem enquanto implorava por sua vida.

Todos acabaram em uma pilha de cadáveres em um lugar chamado Strassgang - o cruzamento da ferrovia onde Hoffmann encontraria a pedra.

Segundo as Convenções de Genebra, aviadores abatidos devem ser tratados como combatentes e, se capturados, protegidos como prisioneiros de guerra.

Ninguém sabe quem colocou a pedra lá, ou escreveu sua inscrição ligeiramente imprecisa. Mas Hoffmann soube que ele foi vandalizado, removido e devolvido várias vezes desde o fim da guerra.


Fotos da Guerra Mundial

Martin PBM-1 74-P-4 do VP-74 retorna à Costa Leste de 1942 Transporte Martin PBM-3R Mariner decolando 1942/43 Interior da estação de engenheiro de voo Martin PBM Primeiros PBM-1 55-P-1 do VP55 sendo içado a bordo do hidroavião em 1941
Martin PBM-5 Mariner & # 8220white 8 & # 8221 em equipamentos de praia Martin PBM decola com Jet Assisted Take Off (JATO) 1945 PBM-3S Mariner P-8 do VP-8 em equipamento de praia em NAS Norfolk 1943 Martin PBM-3S Mariner & # 822012 & # 8221 no NAS Norfolk 1943
Cúpulas de plexiglass de torres de metralhadora sendo preparadas para PBM & # 8217s Tripulação da Marinha dos EUA e seu Martin PBM-3D & # 8220white 37 & # 8221 Martin PBM-1 Mariner em Norfolk 1941 Tripulação instala nova hélice em Martin PBM na base de Marianas
PBM-3C Mariners na linha de montagem na planta de Baltimore 1943 Tripulação dos botes salva-vidas de bordo Martin PBM-5 abatidos na Coreia de 1945 Inspetor feminino verifica o equipamento de descongelamento PBM & # 8217s na fábrica de Glenn Martin 1943 Os hidroaviões Martin PBM-5 e Coronado na base nas Marianas
PBM-3C Mariner C-10 da NAS Norfolk, Virginia 1942 2 Martin PBM-1 BuNo1253 do VP-55 sendo içado a bordo do hidroavião em 1941 PBM em patrulha no Pacífico 1944, foto colorida PBM-3S de VP-211 ao longo da costa do Rio conforme eles retornam à base 1944 2
Seabees usam barcaças mais leves para mover PBM-5 & # 8220C10 & # 8221 em Okinawa Aeronave anti-submarina PBM-3S do VP-8 na água em NAS Norfol, Virginia 1943 Protótipo XPBM-1 Mariner 1939/40 Barco voador PBM-3S em San Diego, Califórnia, 1944
Primeiros PBM-1 55-P-1 do VP55 sendo içado a bordo do hidroavião em 1941 2 PBM recupera tripulação de PBM naufragado abatido na Coreia em 1945 Lançando um PBM-1 no NAS Norfolk 1941 PBM-3C Mariner & # 8220C-10 & # 8221 off NAS Norfolk, Virginia 1942
Barco voador PBM-1 BuNo 1262 em vôo, 1941 Barco voador PBM-3D com alojamento de radar de busca acima da fuselagem dianteira ancorado na água PBM-3D Bunny está usando equipamentos de praia PBM-1 Mariner 22 Florida 1943
Martin PBM-5 Mariner na água PBM-5 código Mariner E5 Okinawa Barcos voadores Martin PBM-3 Mariner na linha de montagem final PBM Mariners Saipan
PBM-3R Mariner em uma rampa de hidroavião 18 de agosto de 1942 Mariner PBM-3D taxiando nas águas ao largo de NAS Pensacola 25 de outubro de 1944 Formação PBM-1Mariner em vôo Martin PBM-5 Mariner Saipan
Bombardeiro de patrulha PBM voador Bunny British PBM-3B Mariner Mk I serial JX103 do No. 524 Squadron em Oban em outubro de 1943 Martin Mariner PBM-3D faz pouso seco no deserto do Arizona em 1944 Código PBM Mariner destruído E4 Okinawa
Bombardeiro de patrulha PBM-3 H-243 em missão Martin PBM-5 Mariner içado a bordo do tender do hidroavião em 1945 Radar encalhado equipado com PBM-5 J047 PBM Martin Mariner decolando com JATO
Marinheiros PBM-3S do VP-211 ao longo da costa do Rio enquanto retornam à base Martin PBM-5 código Mariner E10 das patrulhas VPB-27 ao largo de Okinawa 1945 PBM-5 Martin Mariners recebe revisão no leilão de hidroavião em 1945 Código PBM Mariner destruído E3 Okinawa
PBM no chão de montagem na fábrica da Glenn L. Martin Company em Baltimore, Maryland, 1943 Mariner PBM-3 fazendo uma decolagem assistida de foguete das águas da NAS Kaneohe setembro de 1944 Linha de montagem Martin PBM-1 Mariner dezembro de 1940 Código Mariner PBM-3 C-10 em voo durante 1942-1943
Barco voador PBM-3 Mariner em manutenção de motor Táxis Mariner PBM-1 nas águas ao largo da NAS San Juan Puerto Rico 16 de julho de 1945 Tender de hidroavião reabastece PBM Mariner nas Marianas PBM-5 código Mariner E2 Dinah Might e arte do nariz # 8211
PBM-3 Mariner decolagem 1942 Mariner PBM-3S lançando cargas de profundidade Mariner PBM-3S anti-submarino Bombardeiro de patrulha PBM-3 voador em missão
PBM-5 preto código Mariner J2 do VPB-26 Okinawa PBM-5 Mariner C428 com alojamento de radar AN / APS-15 acima da fuselagem dianteira, Saipan Martin PBM-3D Mariner 10 Bombardeiros de patrulha PBM-3 H-243 sobre o oceano

Variantes

  • Protótipo XPBM-1 (Modelo 162) com BuNo. 0796
  • PBM-1 (Modelo 162) BuNo. 1246, 1248-1266 (21 construídos) 2 motores R-2600-6 e flutuadores retráteis
  • XPBM-2 (Modelo 162) BuNo. 1247, um dos PBM-1. Bombardeiro estratégico experimental de longo alcance lançado por catapulta, testado durante 1941, mas nunca colocado
    em produção.
  • PBM-3 (Modelo 162B) BuNo.6455-6458, 6471-6498 (32 construído)
  • XPBM-3E (Modelo 162B) BuNo. Protótipo 6456 e # 8211 com radar AN / APS-15
  • PBM-3R (Modelo 162B) versão de transporte desarmado de PBM-3. 18 nova construção (BuNo.6459-6470, 6499-6504) + 31 convertido de PBM-3.
  • PBM-3C (Modelo 162C), versão de patrulha Mariner GR Mk I & # 8211 com metralhadoras gêmeas de 12,7 mm (0,5 pol.) Nas torres de nariz e dorsal e armas individuais nas posições da torre da cauda e cintura. Radome AN ​​/ APS-15 no radome atrás da cabine e compartimentos de bombas 2 e # 2151814 kg (2x4000lb). BuNo. 6505-6754, 01650-01673 (274 construído)
  • PBM-3B (Modelo 162C) ex-RAF Mariners GR Mk 1 após retorno à Marinha dos EUA
  • Aeronave anti-submarina PBM-3S (Modelo 162C) com armamento reduzido (torre superior removida) e alcance aumentado. Motores com aletas coolinf. 94 construído (6693, 01674-01728, 48125-48163) + 62 conversões.
  • Bombardeiro de patrulha PBM-3D (Modelo 162D) com novos motores R-2600-22 (1900 cv), armamento aumentado (metralhadoras gêmeas de 12,7 mm no nariz, torres dorsais e de cauda, ​​mais duas armas de cintura) e proteção de blindagem aumentada. BuNo. 48124, 48164-48223, 45205- 45274, 45277-45404 (259 construído).
  • PBM-4 (Modelo 162E) e versão cancelada # 8211 com dois motores Wright R-3350 2700 hp (2015 kW)
  • PBM-5 (modelo 162F) e motores # 8211 Pratt & amp Whitney R-2800 (2100 hp, 1566 kW). Capotas do motor alongadas com nova posição de admissão do carburador. BuNo. 45275-45276, 45405-45444, 59000-59348, 84590-84789, 85136-85160, 98602-98615 (628 construído).
  • PBM-5E & # 8211 AN / APS-15 radar e outros equipamentos eletrônicos.
  • PBM-5A (Modelo 162G) versão anfíbia do PBM-5 com roda do nariz retrátil e material rodante principal na lateral do casco. Novo radar APS-31 com carenagem em forma de lágrima. BuNo. 122067-122096, 122468-122471, 122602-122613 (36 construído) + 4 conversões.
  • PBM-5M e # 8211 Mariner usado para monitorar testes de mísseis.
  • PBM-5N & # 8211 variante para todos os climas. BuNo. 98606
  • PBM-5S & # 8211 variante anti-submarino iluminada de PBM-5
  • PBM-5S2 e # 8211 aeronaves anti-submarino aprimoradas com instalação de radar revisada e holofote enorme.
  • PBM-5G & # 8211 PBM-5 usado pela Guarda Costeira
  • Conceito XPBM-6 e # 8211

Powerplants

PBM-1: motores radiais de 14 cilindros refrigerados a ar Wright R-2600-6 Twin Cyclone de 2 x 1600 hp acionando hélices de metal de três pás elétricas de passo controlável.
PBM-3D: 2 motores Wright R-2600-22 Twin Cyclone de 14 cilindros refrigerados a ar de 1900 hp acionando hélices de metal de três pás elétricas de passo controlável.
PBM-5: 2 x 2100 hp Pratt & amp Whitney R-2800-22 motores radiais duplo Wasp de 18 cilindros refrigerados a ar que acionam hélices elétricas de passo controlável de quatro pás.

Bibliografia

  • PBM Mariner in Action & # 8211 Bob Smith, Perry Manley Squadron / Signal Publications & # 8211 Aircraft Number 74
  • Manual do piloto e # 8217s de instruções de operação de voo para aviões PBM-5
  • Barcos voadores e hidroaviões desde 1910, The Pocket Encyclopedia of World Aircraft in Color & # 8211 John W. Wood
  • Barcos voadores americanos e aeronaves anfíbias & # 8211 E.R. Johnson
  • Era de ouro de barcos voadores, colecionadores de aviões e arquivo # 8217 e # 8211 Kelsey Publishing Group 2012
  • Barcos voadores da WWll, Aviation Archive & # 8211 Kelsey Publishing Group 2015
  • Wings Of Fame & # 8211 The Journal Of Classic Combat Aircraft & # 8211 Volume 7
  • Aviões da Marinha dos Estados Unidos desde 1911 e # 8211 Gordon Swanborough, Peter M Bowers
  • Navy Air Colors: United States Navy, Marine Corps e Coast Guard Aircraft Camouflage and Markings, vol. 1, 1911-1945 e # 8211 Thomas E. Doll, Barkley R. Jackson Squadron / Signal Publications 6159
  • The Official Monogram U.S. Navy & amp Marine Corps Aircraft Color Guide, Vol 2: 1940-1949 e # 8211 John M. Elliott, Monogram Aviation Publications 1989
  • R. Johnson - Aviação Naval dos Estados Unidos, 1919-1941: Aeronaves, dirigíveis e navios entre as guerras
  • Steve Ginter e # 8211 Martin PBM Mariner, Naval Fighters número 97
  • Richard A. Hoffman & # 8211 The Fighting Flying Boat: A History of the Martin PBM Mariner

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