Morane-Saulnier M.S.229

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Morane-Saulnier M.S.229

O Morane-Saulnier MS229 era uma versão do treinador intermediário de dois lugares MS230 produzido para a Suíça durante 1931. O MS230 era movido por um motor radial 250 Salmson 9Ab, enquanto o MS229 recebia um Hispano-Suiza 8Ac Motor em linha V-8. Apenas dois foram produzidos, ambos em 1931. No ano seguinte, um foi modificado para usar um radial Wright 9Qa.


Morane-Saulnier MS.760 Paris

o Morane-Saulnier MS.760 Paris é uma aeronave francesa de treinamento e ligação de quatro lugares construída por Morane-Saulnier. Com base no anterior treinador de dois assentos lado a lado, mas adicionando outra fileira de dois assentos, o MS.755 Fleuret, o Paris foi usado pelos militares franceses entre 1959 e 1997. Em 1955, um empreendimento de curta duração com a Beech Aircraft para comercializar o Paris como um jato executivo executivo no mercado dos EUA [1] foi logo eclipsado pelo modelo 23 da Learjet. Enquanto aviões a hélice de quatro lugares são comuns, aviões a jato com este arranjo de assentos, como o Grumman EA-6B Prowler são comparativamente raros.


Propriedades

O todo em metal - Hochdecker com asas levemente inclinadas e comparado com o modelo anterior MS.224.01 casco reforçado estava na versão original de um Gnome 9Krsd - motor radial com compressor acionado. O material rodante da roda traseira não retrátil com rodas cobertas tinha uma largura de esteira notavelmente grande.

O MS.225 estava estacionado com o 7º Jagdgeschwader (escadre) em Dijon e em dois esquadrões com o 42º esquadrão em Reims. Em 1936/37, foi gradualmente retirado da primeira fila de aviões de caça. O esquadrão de aviação naval 3C1 no Marignane usou a aeronave até 1936, após o qual foi entregue ao Jagdgruppe 11/8. Mais recentemente, a escola de voo em Salon-de-Provence recebeu cinco máquinas.


Morane-Saulnier M.S.229 - História

瑞士 空軍(德語 : Schweizer Luftwaffe 、 法語 : Forces aériennes suisses 、 義大利 語 : Forze aeree svizzere 、 羅曼什 語 : Aviatica militara svizra 、 英語 : Força Aérea Suíça) 是 瑞士 軍隊 一部分。 本 部門 原先 隸屬於 隸屬於 陸軍 19 陸軍歐洲 政局 及 軍事 擴張 , 1936 年 10 月 起 獨立 成 軍。 [2]

早年 編輯

瑞士 空軍 早期 負責 氣球 運輸 (transporte de balão) , 它 的 創立 者 是 熱 氣球 製造者 愛德華 · 斯貝爾尼 (英語 : Eduard Spelterini) (Eduard Spelterini) , 然後 這個 組織 於 1914 年 獲得 了 官方 支持。 一次.世界大戰 爆發 後, 騎兵 軍官 西奧多 · 瑞爾 (Theodor Real) 改變 了 這個 組織, 使它 成為 一支 空軍.

1930 年代 國際 局勢 不斷 惡化 , 瑞士 空軍 的 規模 也 擴大 了 許多。 在 這段 時間 裡 , 瑞士 空軍 分別 從 德國 、 意大利 和 法國 (Moranes 在 瑞士 有 製造 許可證) 購進 了 Bf 109 戰鬥機 、 Macchi C. 202 、 Morane-Saulnier MS406 等 飛機。 [4] 瑞士 空軍 作為 一支 獨立 的 軍隊 是 是 在 1936 年 10 月。 [3]

第二次世界大戰 時期 編輯

冷戰 時期 編輯

瑞士 空軍 於 第二次世界大戰 之後 更名 為瑞士 空軍 和 防空 司令部(Força Aérea Suíça e Comando Antiaéreo , 原名 Schweizerische Flugwaffe Kommando der Flieger und Fliegerabwehrtruppen)。 1966 年 瑞士 空軍 從 陸軍 獨立 獨立 成為 一支 的 的 軍隊, 並 改名 瑞士 空軍 (Schweizer Luftwaffe [6] [5]

隨着 新 的 世界 戰爭 可能 爆發 的 時局 (可能 涉及 到 核武器), 瑞士 的 軍費 開支 逐漸 增加, 主要 是 用於 購買 噴氣 飛機 : 1950 年 購買 75 架 德哈維蘭 DH.100 吸血鬼 (de Havilland .100 Vampire)。 德哈維蘭 DH 112 毒液 (de Havilland DH 112 Venom) 和 霍克 獵人 (Hawker Hunter) 的 數量 迅速 超過 100。 毒液 ​​一直 使用 至 1983 年, 而 吸血鬼 和 獵人 分別 使用 到 1990 年. 1994 年。

但 瑞士 國內 還是 有 因為 沒有 足夠 的 實力 來 完成 此 任務, 因而 有着 「僅僅 保衛 自己 的 領土 領土」 的 傳統 學說。 [8] 同時 , 空軍 也 開始 在 山上 建設 臨時 空軍 基地 , 有 建造 高速公路 地帶 ( strip , 指 專門 修建 的 可以 提供 給 飛機 停放 的 高速公路) 和 飛機 洞穴 (Caverna de aeronaves , 把 山 挖空 形成 洞穴 供 飛機 停放) 等 行動.

1954 年 空軍 所屬 的 雷達 技術學校 成立, 安裝 了 第 一個 雷達 預警 系統, 指揮 和 控制 系統 引入 了 佛羅里達 州 的 設計 概念, 從 1965 年 使用 至 2003 年 才 更換 為 FLORAKO 系統。 同時 空軍. , 裝備 了 中 口徑 火炮 , 使用 63 Superfledermaus (Superbat) 防衛 系統 以及 BL-64 Bloodhound 防空 導彈 系統 (1964 年 - 1999 年)。

    (Payerne) - 帕耶訥 空軍 基地 (ICAO: LSMP) (Sion) - 錫 永 空軍 基地 (ICAO: LSMS) (Emmen) - 埃 門 空軍 基地 (ICAO: LSME)
  • Meiringen (LSMM)
  • Alpnach (LSMA)
  • Buochs ​​(LSMU)
  • Dübendorf (LSMD)
  • Lodrino (LSML)
  • Locarno (LSMO)
  • Bern (LSZB), VIP apenas

Polícia aérea 編輯

O policiamento aéreo é uma das principais atividades em tempos de paz da Força Aérea Suíça. A Força Aérea distingue duas classes de missão, missão ao vivo (observação, Identificação) e missão quente (intervenção).


Morane-Saulnier M.S.229 - História

瑞士 空軍(德語 : Schweizer Luftwaffe 、 法語 : Forces aériennes suisses 、 義大利 語 : Forze aeree svizzere 、 羅曼什 語 : Aviatica militara svizra 、 英語 : Força Aérea Suíça) 是 瑞士 軍隊 一部分。 本 部門 原先 隸屬於 隸屬於 陸軍 19 陸軍歐洲 政局 及 軍事 擴張 , 1936 年 10 月 起 獨立 成 軍。 [2]

瑞士 空军 早期 负责 气球 运输 (transporte de balão) , 它 的 创立 者 是 热 气球 制造者 爱德华 · 斯贝尔尼 (英语 : Eduard Spelterini) (Eduard Spelterini) , 然后 这个 组织 于 1914 年 获得 了 官方 支持。 一次.世界大战 爆发 后, 骑兵 军官 西奥多 · 瑞尔 (Theodor Real) 改变 了 这个 组织, 使它 成为 一支 空军.

1930, 国际 国际 局势 不断 恶化, 瑞士 空军 的 规模 也 扩大 了 许多。 在 这段 时间 里, 瑞士 空军 分别 从 德国 、 意大利 和 法国 (德国 、 意大利 和 法国 (Moranes 在 瑞士 有 制造 许可证) 购进 了 Bf 109 战斗机 、 Macchi C. 202 、 Morane-Saulnier MS406 等 飞机。 [4] 瑞士 空军 作为 一支 独立 的 军队 是 在 在 在 1936 年 10 月。 [3]

第二次世界大战 时期

瑞士 空军 于 第二次世界大战 之后 更名 为瑞士 空军 和 防空 司令部(Força Aérea Suíça e Comando Antiaéreo , 原名 Schweizerische Flugwaffe Kommando der Flieger und Fliegerabwehrtruppen)。 1966 年 瑞士 空军 从 陆军 陆军 独立 成为 一支 单独 的 军队, 并 改名 瑞士 空军 (Schweizer Luftwaffe [6] [5]

随着 新 的 世界 战争 可能 爆发 的 时局 (可能 涉及 到 核武器), 瑞士 的 军费 开支 逐渐 增加, 主要 是 用于 购买 喷气 飞机 : 1950 年 购买 75 架 德哈维兰 DH.100 吸血鬼 (de Havilland .100 Vampire)。 德哈维兰 DH 112 毒液 (de Havilland DH 112 Venom) 和 霍克 猎人 (Hawker Hunter) 的 数量 迅速 超过 100。 毒液 ​​一直 使用 至 1983 年, 而 吸血鬼 和 猎人 分别 使用 到 到 1990 年. 1994 年。

但 瑞士 国内 还是 有 因为 没有 足够 的 实力 来 完成 此 任务, 因而 有着 “仅仅 保卫 自己 的 领土” 的 传统 学说。 [8] 同时 , 空军 也 开始 在 山上 建设 临时 空军 基地 , 有 建造 高速公路 地带 (Rodovia strip , 指 专门 修建 的 可以 提供 给 飞机 停放 的 高速公路) 和 飞机 洞穴 (Caverna de aeronaves , 把 山 挖空 形成 洞穴 供 飞机 停放) 等 行动.

1954 年 空军 所属 的 雷达 技术学校 成立, 安装 了 第 一个 雷达 预警 系统, 指挥 和 控制 系统 引入 了 佛罗里达 州 的 设计 概念, 从 1965 年 使用 至 2003 年 才 更换 为 FLORAKO 系统。 同时 空军. , 装备 了 中 口径 火炮 , 使用 63 Superfledermaus (Superbat) 防卫 系统 以及 BL-64 Bloodhound 防空 导弹 系统 (1964 年 - 1999 年)。

    (Payerne) - 帕耶訥 空軍 基地 (ICAO: LSMP) (Sion) - 錫 永 空軍 基地 (ICAO: LSMS) (Emmen) - 埃 門 空軍 基地 (ICAO: LSME)
  • Meiringen (LSMM)
  • Alpnach (LSMA)
  • Buochs ​​(LSMU)
  • Dübendorf (LSMD)
  • Lodrino (LSML)
  • Locarno (LSMO)
  • Bern (LSZB), VIP apenas

Policiamento aéreo

O policiamento aéreo é uma das principais atividades em tempos de paz da Força Aérea Suíça. A Força Aérea distingue duas classes de missão, missão ao vivo (observação, Identificação) e missão quente (intervenção).

相片 飞机 出自 类型 版本 现役 注释
欧 直 AS332 超 极 美洲 狮 直升机 法國 Transporte aéreo médio AS332M1 15 (T-311 a T-325)
欧 直 AS532 美洲 狮 直升机 法國 Transporte aéreo médio AS532UL 10 (T-331 a T342) AB Alpnach. 2 Eurocopter Cougar (T-341 e T-338) caiu)
Eurocopter EC635 法國 德國 Utilitário EC635 P2 + 18 (T-353 a T-370) AB Alpnach
Transporte VIP EC635 P2 + VIP 2 (T-351, T-352)
相片 名称 出自 类型 现役 注释
歐瑞康 GDF 雙 管 高射炮 瑞士 Arma AAA 45 a.k.a. "Flab Kanone 63/90"
FIM-92 刺 針 便攜式 防空 飛彈 美國 Míssil teleguiado por infravermelho MANPAD 288
Míssil Rapier 英國 míssil teleguiado de superfície 54 a.k.a. "Mobile Lenkwaffen Flugabwehr"

A Guerra no Ar - Bombardeiros: Alemanha, Zepelins

Balões foram usados ​​em guerras anteriores à Primeira Guerra Mundial, notadamente pelos americanos na guerra civil e pelos franceses durante o cerco de Paris em 1870. Essa tecnologia havia sido desenvolvida com o desenvolvimento de dirigíveis - aeronaves em forma de charuto com armações, contendo muitos balões de gás. Equipadas com vários motores, essas naves podem voar em direções específicas, em vez de apenas seguir a direção do vento.

A Alemanha tinha dois fabricantes de dirigíveis, a Schutte-Lanz Company e a maior e mais conhecida Zeppelin Company. Este último era chefiado por Ferdinand von Zeppelin, o mais importante projetista de dirigíveis do mundo. Até hoje seu nome continua sendo sinônimo de dirigíveis em geral.

Aeronaves projetadas por ele já haviam se mostrado capazes de voar até a Inglaterra e voltar. Este fato não passou despercebido aos Aliados, que desde o início miraram nos galpões dos dirigíveis. Também não passou despercebido ao público britânico, onde rumores e relatos de avistamentos de Zeppelins eram frequentes, embora infundados, ao longo de 1914.

No início da guerra, o exército alemão tinha seis dirigíveis operacionais e a marinha tinha um. O exército foi rápido em fazer experiências com eles - bombardeando Liège e Antuérpia - apesar do fato de que nesta fase não existiam bombas aéreas especialmente projetadas. Mas a experiência inicial do exército não foi encorajadora - eles perderam três aeronaves nos primeiros meses da guerra para o fogo antiaéreo.

Apesar disso, a Marinha estava muito entusiasmada. Eles viram o Zeppelin como uma solução para seus problemas de reconhecimento. Se o exército tradicionalmente usava a cavalaria para reconhecimento, a marinha tradicionalmente usava o cruzador leve. A Alemanha tinha muito poucos desses navios e um dirigível era considerado mais barato e menos vulnerável.

Sob o comando do Korvettenkapitan Peter Strasser, a marinha rapidamente adquiriu mais aeronaves. Ao longo de 1914, eles foram usados ​​para patrulhas de reconhecimento no Mar do Norte, mas o Almirantado Alemão pressionava por permissão para usá-los em ataques contra a Inglaterra. O Kaiser, com certa relutância, concedeu tal permissão e no dia 19 de janeiro os alemães realizaram o primeiro ataque zepelim contra a Grã-Bretanha, matando dois e ferindo dezesseis.

Este foi o primeiro de muitos ataques, que continuaram a uma taxa de cerca de dois por mês, em paralelo com as contínuas patrulhas de reconhecimento. O almirantado alemão ficou muito entusiasmado com os resultados e pediu permissão para bombardear Londres. Isso só foi concedido pelo Kaiser após uma série de ataques de bombardeiros franceses a cidades alemãs. Em 31 de maio de 1915, o primeiro ataque foi realizado contra Londres, matando sete e ferindo trinta e cinco.

O ataque Zeppelin de maior sucesso em Londres em toda a guerra foi em 8 de setembro de 1915. Esse ataque causou mais de meio milhão de libras de danos, quase todos de um Zeppelin, o L13, que conseguiu bombardear o centro de Londres. Este único ataque causou mais da metade dos danos materiais causados ​​por todos os ataques contra a Grã-Bretanha em 1915.

Na noite de 6 a 7 de junho de 1915, Rex Warneford, um tenente do RNAS, pilotando um Morane-Saulnier, estava em uma missão de bombardeio contra os galpões do Zeppelin em Evere. Quando ele avistou um Zeppelin retornando de um bombardeio contra Londres, ele decidiu atacá-lo. Ele tentou atirar com sua carabina nele, seu único armamento, mas foi expulso pelas metralhadoras defensivas do Zeppelin.

A aeronave começou a subir, deixando o pequeno avião para trás, mas Warneford, sem o conhecimento da tripulação do Zeppelin, continuou a perseguição, subindo lentamente por mais de duas horas até uma altitude de 13.000 pés. Nesse estágio, o dirigível começou a descer na direção de Bruxelas e, aproveitando a oportunidade, Warneford, agora acima do Zeppelin, mergulhou em sua direção e a cerca de duzentos pés acima ele jogou suas seis bombas em seu telhado.

A explosão resultante destruiu o Zeppelin e quase destruiu o frágil monoplano de Warneford.

Ele foi forçado a pousar o avião, atrás das linhas inimigas, mas conseguiu fazer reparos de emergência suficientes para decolar novamente e retornar à sua base. O LZ 37 foi o primeiro Zeppelin derrubado por um avião.

Warneford foi condecorado com a Cruz Vitória pelos britânicos e a Cruz de Cavaleiro da Legião de Honra pelos franceses, mas seu triunfo durou pouco. Ele morreu dez dias depois em um acidente aéreo.

Este foi um incidente isolado. Durante o restante de 1915, os Zeppelins invadiram Londres com freqüência e impunemente. Eles voaram muito alto para a maioria dos aviões e, quando foram interceptados por aeronaves, a munição em uso na época teve pouco efeito. Apesar dessa impunidade, o efeito material dos ataques, com exceção do sucesso de L13, foi relativamente pequeno.

A navegação era muito primitiva e, à medida que a guerra avançava, o uso britânico de apagões tornou-a ainda mais difícil. A mira da bomba estava longe de ser precisa. Estima-se que apenas 10% das bombas lançadas dos Zepelins realmente atingiram o alvo. O impacto psicológico dessas incursões, no entanto, foi suficiente para fazer os britânicos amarrarem 12 esquadrões na defesa doméstica.

Os alemães também bombardearam Paris. O primeiro ataque foi em 21 de março, quando dois Zepelins causaram 23 mortes e feriram 30. Embora os Zepelins continuassem a invadir Paris, Londres era na verdade um alvo preferido e mais fácil. A base do Zeppelin mais próxima de Paris ficava em Metz, o que significava voar perto de 320 km (200 milhas) sobre o território francês em cada sentido, dando à força aérea de defesa e aos canhões antiaéreos muito mais tempo para se organizar.

Os ataques contra Londres tiveram que cobrir quase o dobro da distância, mas a maior parte da abordagem foi sobre um território amigo e o mar. Paris também era protegida por balões de barragem, medida tomada apenas pelos britânicos no final da guerra.

1916 não começou bem para os Zepelins. Quatro deles foram perdidos realizando ataques de bombardeio durante a Batalha de Verdun, e isso marcou o último uso de aeronaves para bombardeio tático. Mas Strasser permaneceu confiante. A fábrica do Zeppelin estava produzindo uma nova geração de dirigíveis - maiores, mais potentes e com mais motores.

Mas também foi um ano de mudanças do lado britânico. A decepção com o fracasso da RNAS em parar os Zeppelins resultou na responsabilidade da defesa da casa pela RFC. Felizmente para eles, isso coincidiu com a chegada de munições aprimoradas.

Em meados de 1916, os aviões britânicos estavam armados com uma mistura de balas explosivas e incendiárias. Essa mistura provaria ser mortal para os dirigíveis: as balas explosivas poderiam perfurar a pele externa dura do Zeppelin e causar vazamentos nas bolsas de gás internas. As balas incendiárias poderiam incendiar esses vazamentos e, uma vez em chamas, um Zeppelin estava condenado.

William Leefe-Robinson, voando um BE2c, foi o primeiro a derrubar um dirigível sobre a Grã-Bretanha, no dia 2 de setembro de 1916. O fogo maciço do dirigível em chamas foi visível por mais de cem milhas. Isso foi durante um ataque de doze aeronaves navais que foram, de forma um tanto incomum, acompanhadas por quatro aeronaves do exército. Leefe-Robinson se tornou um herói instantâneo. Ele sobreviveu à guerra, apenas para morrer um mês depois na epidemia de gripe.

A confiança de Strasser permaneceu inabalável. Leefe-Robinson havia derrubado o SL11. Era um dirigível do exército, não um de Strasser e, além disso, um velho dirigível Schutte-Lanz com estrutura de madeira.

Mas a confiança de Strasser foi perdida. Três semanas depois, ele perderia duas aeronaves, de um total de doze que participaram de um ataque. Não houve explicações reconfortantes. Eles eram dirigíveis navais. Eles eram os Zepelins mais atualizados disponíveis.

O L33 foi atingido por fogo antiaéreo. Ela não pegou fogo, mas foi forçada a desembarcar na Inglaterra. A tripulação sobreviveu e incendiou-a antes da captura. O L32 foi abatido por um avião e, como no caso do SL11 de Leefe-Robinson, pegou fogo. Nem foram essas as últimas perdas em 1916.

Apesar de voar quase quatro vezes mais surtidas do que em 1915 e lançar quase cinco vezes mais bombas, a frota de Strasser causou apenas cerca de dois terços dos danos que causou em 1915.

Os militares alemães estavam ficando desiludidos com os zepelins e começaram a usar os novos bombardeiros Gotha e Giant para atacar a Grã-Bretanha, mas Strasser permaneceu convencido. A resposta foi voar mais alto, acima da aeronave de defesa. Assim foi concebida a terceira geração de Zeppelins, os & quotHeight Climbers & quot, aeronaves capazes de atingir uma altitude de 20.000 pés.

Para chegar a essas alturas, os armamentos defensivos foram reduzidos, assim como a resistência do quadro. Voar em tais altitudes produziu um novo conjunto de problemas. O frio extremo e o oxigênio rarefeito afetaram os motores e a capacidade de funcionamento da tripulação.

A pontaria da bomba e a navegação tornaram-se ainda mais difíceis. Mas com a imunidade renovada que a altura parecia oferecer, parecia valer o preço. De fato, quando na noite de 19 de outubro de 1917 uma frota de onze alpinistas cruzou a costa inglesa, eles estavam muito altos para serem ouvidos, e seu ataque foi uma surpresa total.

Mas na viagem de volta, sobre o continente europeu, quase metade dos dirigíveis foram abatidos por caças britânicos e franceses enquanto desciam para o pouso. O L55 havia tentado evitar esse risco mantendo-se a 20.000 pés até passar pela frente oeste, mas isso causou outros problemas. O sol da manhã aquecendo o hidrogênio forçou o L55 a bater o recorde de 24.000 pés. Com a maior parte da tripulação incapacitada pela privação de oxigênio, foi uma luta colocá-la sob controle quase parcial. O acidente do L55 pousou no centro da Alemanha.

A quantidade total de danos materiais causados ​​pelos dirigíveis em 1917 foi de menos de 90.000 libras.

1918 começou mal para a frota sitiada de dirigíveis, quando uma série de explosões inexplicáveis ​​na base do dirigível em Ahlhorn explodiu quatro Height-Climbers, um dirigível Schutte-Lanz e quatro galpões. A manufatura alemã nessa época havia sido bastante reduzida e eles não podiam repor essas perdas.

Em 5 de agosto, o próprio Strasser liderou o último grande ataque contra a Grã-Bretanha, liderando uma frota de cinco alpinistas. Strasser estava voando em L70 - sua aeronave mais avançada, capaz, ele esperava, de voar em missões de bombardeio contra Nova York. Mas a essa altura os britânicos tinham aeronaves que podiam operar a cerca de 20.000 pés também, e o L70 sucumbiu a um DH4 para dois homens pilotado por Egbert Cadbury. (Ele era membro da famosa família de fabricantes de chocolate.)

Os tiros fatais foram disparados por seu artilheiro, Robert Leckie, cujas mãos estavam quase congeladas porque ele não teve tempo de calçar as luvas quando ele e Cadbury lutaram para perseguir os Zeppelins. O resto das aeronaves lançaram suas bombas sobre o que pensaram ser "alvos de oportunidade", mas na verdade as jogaram no mar.

Os ataques do Zeppelin tiveram um profundo impacto psicológico nos Aliados. Os alemães receberam ordens, sob o tratado de Versalhes, de entregar todos os seus dirigíveis, mas suas tripulações preferiram destruir tantos deles quanto pudessem.

A necessidade de amarrar vários esquadrões na defesa doméstica pode ser apontada como a maior conquista do Zeppelin, pois, como arma de guerra, eles se mostraram insatisfatórios. Dos 115 Zepelins empregados pelos alemães, 53 foram destruídos e outros 24 estavam muito danificados para serem operacionais. As tripulações de Strasser sofreram uma taxa de perda de 40%. O custo de construção desses 115 Zepelins foi aproximadamente cinco vezes o custo dos danos que eles infligiram.


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