Supermarine Spiteful

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Supermarine Spiteful

O Supermarine Spiteful foi desenvolvido para substituir o Spitfire, mas quando estava pronto para entrar em serviço não era mais necessário e apenas um punhado foi concluído.

O trabalho no Spiteful começou surpreendentemente cedo, com a Especificação Supermarine 469 de setembro de 1942, que exigia um caça de alto desempenho com um único assento. Neste ponto, o plano era usar um Spitfire F.Mk.21 modificado com um motor Griffon.

O desenvolvimento mais importante para o Spiteful foi uma nova asa de fluxo laminar, que tinha a seção mais espessa localizada mais atrás do que o normal. Este foi projetado para a própria Especificação 470 do Supermarine de 30 de novembro de 1942, que exigia uma asa que reduziria o arrasto, aumentaria a velocidade na qual a compressibilidade começou a causar problemas (isso ocorria próximo à velocidade do som) e forneceria uma taxa alta do papel. A nova asa recebeu o Supermarine Type No.371. O novo projeto da asa foi testado no Laboratório Físico Nacional. A asa resultante era claramente diferente da conhecida asa do Spitfire. Ele tinha bordas de ataque e de fuga retas e afinava em direção à ponta. Também era significativamente menor e mais leve do que a asa usada no Spitfire Mk.21 e esperava-se que produzisse um aumento de velocidade de 55 mph.

Em fevereiro de 1943, o Ministério da Aeronáutica emitiu a Especificação F.1 / 43 para permitir que a Supermarine desenvolvesse o novo caça. Nesta fase, era para usar a nova asa e uma fuselagem baseada no Spitfire Mk.VIII, e a asa deveria ser feita com o dobramento em mente para que pudesse ser usada com a Marinha.

Nesta fase, quatro protótipos foram planejados. O primeiro usaria uma fuselagem do Mk XIV e a nova asa. O segundo usaria uma nova fuselagem e um motor Griffon contra-giratório. O terceiro usaria um motor Merlin. O quarto foi para a Marinha.

Testes em túnel de vento mostraram que a hélice de rotação contrária causava problemas de estabilidade. Como resultado, o Spiteful obteve uma nadadeira e um leme maiores.

Em 1o de março de 1944, o Ministério da Aeronáutica inspecionou uma maquete do novo projeto. O nome Spiteful foi sugerido por Vickers em 4 de março.

O primeiro protótipo foi atrasado por problemas com a asa. Ele finalmente ficou pronto em abril de 1944 e foi instalado no Mk XIV NN660. Este protótipo, movido por um Griffon 61, fez seu vôo inaugural em 30 de abril de 1944 com Jeffrey Quill nos controles. Infelizmente, foi destruído em um acidente fatal em 13 de setembro.

O trabalho no segundo protótipo foi suspenso após o acidente fatal, e ele não fez seu vôo inaugural até 8 de janeiro de 1945.

O trabalho no terceiro protótipo, movido a Merlin, foi cancelado em março de 1944.

O quarto protótipo, RT464, nunca foi concluído e foi usado para testes estruturais.

O Spiteful tinha uma fuselagem muito semelhante ao último modelo Spitfires, com uma cobertura em bolha na cabine. As asas se estreitaram ligeiramente no centro, depois mais abruptamente fora do chassi. A cauda lembrava o modelo familiar do Spitfire.

O protótipo Spiteful fez seu vôo inaugural em 30 de junho de 1944.

Apesar de todo o trabalho de desenvolvimento, o Spiteful foi decepcionante. Durante o vôo, ele sofreu de sequestro de aileron e teve problemas perto do estol. No entanto, a asa de fluxo laminar teve um desempenho muito bom. O primeiro e o segundo protótipos sofriam de instabilidade no ar e precisavam de funs, lemes e tailplanes maiores.

A primeira produção Spiteful, F.Mk.14 RB515, fez seu vôo inaugural em 2 de abril de 1945. Este foi construído com a cauda Spitfire F.Mk 21 padrão, mas durante os reparos em Boscombe Down recebeu a barbatana e o leme aumentados. A máquina foi danificada novamente em setembro de 1945.

Um terceiro protótipo, NN667, com uma entrada de carburador mais longa, fez seu vôo inaugural em 27 de março de 1946, mas a essa altura o Ministério da Aeronáutica não estava mais interessado no Spiteful.

No início, a Supermarine recebeu contratos para 650 Spitefuls. Com o passar do tempo, os números foram reduzidos - primeiro para 390, depois para 80 e depois para 22. Em 16 de dezembro de 1946, esse número foi reduzido mais uma vez, para apenas dezessete.

Apenas 19 Spitefuls foram concluídos (RB515-525, RB527-531 e RB533-535), e eles não entraram no serviço de esquadrão. Em vez disso, eles foram usados ​​para trabalhos adicionais na asa de fluxo laminar, em preparação para o próximo avião a jato. Durante essas provações, o Spiteful atingiu 494 mph.

Três versões do Spiteful foram projetadas.

O Spiteful F.Mk 14 usava um Griffon 65 de 2.375 cv e tinha uma velocidade máxima de 475 mph. Esta foi a versão de produção principal e se assemelhava visualmente a um Spitfire de produção tardia, mas com o novo estilo de asa.

O Spiteful F.Mk 15 teria usado um Griffon 85 e tinha parafusos de ar contra-rotativos. Um foi construído.

Um Spiteful F.Mk 16 foi produzido pela conversão de um Mk 14 (RB518). Este tinha um motor Griffon 101 e uma hélice Rotol de cinco pás quando construído pela primeira vez e foi usado para testar o motor. Ele foi danificado durante os testes em 6 de fevereiro de 1946 e reconstruído com um motor Griffon 121 e uma hélice rotativa Rotol de seis pás. O Mk.16 atingiu uma velocidade máxima de 494 mph.

O Spiteful também foi produzido em uma versão naval, como Supermarine Seafang, mas não foi melhor do que o Spiteful.

Rancoroso F.Mk 14
Motor: Griffon 69
Potência: 2.375 cv
Tripulação: 1
Vão: 35 pés 6 pol.
Comprimento: 32 pés 8 pol.
Peso vazio: 7.350 lb
Peso carregado: 10.200 lb
Velocidade máxima: 483 mpg a 21.000 pés
Teto de serviço: 42.000 pés
Armamento: Quatro canhões Hispano Mk V de 20 mm
Carga da bomba: duas bombas de 1000 libras ou dois foguetes de 300 libras


Em 1942, os projetistas do Supermarine perceberam que a aerodinâmica da asa do Spitfire em altos números de Mach poderia se tornar um fator limitante no aumento do desempenho da aeronave em alta velocidade. O principal problema era a aeroelasticidade da asa do Spitfire em altas velocidades que a estrutura relativamente leve atrás da forte caixa de torção da borda de ataque flexionaria, mudando o fluxo de ar e limitando a velocidade máxima de mergulho seguro a 480 mph (772 km / h) IAS. Se o Spitfire pudesse voar mais alto e mais rápido, uma asa radicalmente nova seria necessária.

Joseph Smith e a equipe de projeto estavam cientes de um artigo sobre compressibilidade, publicado por AD Young da RAE, no qual ele descreveu um novo tipo de seção de asa, a espessura máxima e curvatura seriam muito mais próximas da corda média do que aerofólios convencionais e a seção do nariz deste aerofólio estaria perto de uma elipse. Em novembro de 1942, a Supermarine emitiu a Especificação No 470 que (em parte) afirmava:

Uma nova asa foi projetada para o Spitfire com os seguintes objetos: 1) Aumentar o máximo possível a velocidade crítica na qual o arrasto aumenta, devido à compressibilidade, torna-se grave. 2) Para obter uma taxa de rolamento mais rápida do que qualquer lutador existente. 3) Para reduzir o arrasto do perfil da asa e, assim, melhorar o desempenho.

A área da asa foi reduzida para 210 pés quadrados (20 m2) e uma relação de espessura da corda de 13% foi usada sobre a asa interna onde o equipamento é armazenado. O motor de popa diminui para 8% de espessura / corda na ponta.

A especificação 470 descreveu como a asa foi projetada com uma forma plana simples e cônica para simplificar a produção e obter um contorno suave e preciso. As películas das asas deveriam ser relativamente grossas, auxiliando na rigidez torcional necessária para um bom controle dos ailerons em altas velocidades. Embora o protótipo devesse ter um diedro de 3 °, pretendia-se que isso fosse aumentado nas aeronaves subsequentes. Outra mudança, para melhorar o manuseio em solo, foi substituir o material rodante de esteira estreita e retrátil do Spitfire por um sistema de esteira mais larga retrátil para dentro. O Ministério da Aeronáutica ficou impressionado com a proposta e, em fevereiro de 1943, emitiu a Especificação F.1 / 43 para um caça monoposto com uma asa de fluxo laminar; também deveria ser feito provisão para um esquema de dobramento de asa para atender a PO

requisitos ssíveis do Fleet Air Arm. O novo caça deveria usar uma fuselagem baseada em um Spitfire VIII.

A nova asa foi instalada em um Spitfire XIV NN660 modificado, a fim de fazer uma comparação direta com a asa elíptica anterior, e foi pilotada pela primeira vez em 30 de junho de 1944 por Jeffrey Quill. Embora o desempenho de velocidade do novo Spitfire fosse confortavelmente superior ao de um Spitfire XIV não modificado, a nova asa exibiu algum comportamento indesejável na tenda que, embora aceitável, não atingiu os altos padrões da asa elíptica anterior de Mitchell. O NN660 caiu em 13 de setembro de 1944, matando o piloto Frank Furlong. Nenhuma razão para a perda foi oficialmente estabelecida.

Nesse ínterim, a oportunidade foi aproveitada para redesenhar a fuselagem do Spitfire, para melhorar a visão do piloto sobre o nariz e para eliminar a instabilidade direcional grosseira usando uma barbatana e leme maiores. Essa instabilidade era aparente desde a introdução do motor Griffon mais potente. A instabilidade foi exacerbada pelo aumento na área das pás da hélice devido à introdução dos parafusos de ar Rotol de quatro pás e cinco pás subsequentes para a próxima aeronave, NN664 (para a qual a Especificação F.1 / 43 foi emitida). O projeto atualizado incorporou a nova fuselagem (embora sem a aleta / leme ampliados) e, como agora era substancialmente diferente de um Spitfire, a aeronave foi chamada de "Spiteful" (embora "Victor" tivesse sido originalmente proposto).


Supermarine Spiteful, quais são as possibilidades

Como o Spiteful foi o fim da linha do Spitfire e o início do Atacante (era do jato etc.), é IMHO um elo (ausente) importante na história da aviação britânica.

Quais seriam as possibilidades de reconstrução de uma fuselagem de boa (qualidade de fábrica) para exposição no Museu da RAF.

Muito é semelhante aos Spits da série dos anos 20, como caudas e, possivelmente, instalação do motor, adereços. Resta apenas um atacante e não acho que a FAA acharia graça se alguém começasse a remover as asas.

Os desenhos ainda estão disponíveis? Se o Museu da RAF tem todos os desenhos de Spitfire sobreviventes, isso significa que os desenhos de Spiteful também estão lá?

Quem ou qual organização estaria interessada o suficiente (além de Mark12) para iniciar tal projeto.

Mas o ponto principal é: seria realista?

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Por: VoyTech - 19 de junho de 2008 às 13:14 Permalink - Editado em 1º de janeiro de 1970 às 01:00

Com asas de atacante, teria sido o Seafang em vez do Spiteful.

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Por: Cees Broere - 19 de junho de 2008 às 13:17 Permalink - Editado em 1º de janeiro de 1970 às 01:00

Eu não sou exigente. Seafang também atende a esta ameaça: D

Mas essa é a única maneira de obter asas existentes (talvez do Paquistão), já que o atacante foi construído em alguns números.

Os conjuntos de fuselagem seriam muito adequados para fazer o trabalho, não acham?

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Por: VoyTech - 19 de junho de 2008 às 13:24 Permalink - Editado em 1º de janeiro de 1970 às 01:00

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Por: Cees Broere - 19 de junho de 2008 às 13:32 Permalink - Editado em 1º de janeiro de 1970 às 01:00

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Por: TempestV - 19 de junho de 2008 às 13:34 Permalink - Editado em 1º de janeiro de 1970 às 01:00

Este é um ponto interessante que você levantou.

Apenas aderindo à missão da RAFM em Hendon por um momento, e seu desejo de exibir tantos exemplos de tipos operados pela RAF, então há vários outros notáveis ​​ausentes.

Bem na minha cabeça, aqui estão alguns tipos da era dos anos 40:

Extinto:
Supermarine Spiteful
Westland Welkin
Westland Whirlwind
Bristol Buckmaster
Bristol Buckingham
Vickers Wellesley
Stirling curto

Parcialmente extinto:
DH Hornet
Bristol Brigand

O problema é que muitos desses tipos agora extintos eram poucos em número no primeiro caso, e muitos não viram o uso em combate. Este segundo ponto realmente impulsiona o desejo de recriar um tipo do zero. Um tipo do pós-guerra com pouco ou nenhum uso em combate acaba se tornando uma interessante nota de rodapé na história, com pouco dinheiro para realizar uma recreação profissional.

Sua ideia de recriar um Supermarine Spiteful é sólida baseada em algumas das partes comuns que poderiam ser vislumbradas na indústria de spitfire, e a asa do Supermarine Attacker poderia ser medida em detalhes, mas o desejo e o dinheiro para fazê-lo teriam para ser considerável. Se eles realmente quisessem fazer isso, sugiro que vendessem ou negociassem um de seus spitfires sobressalentes (armazenados) para levantar fundos, mas não consigo ver isso acontecendo no momento. Para ser honesto, eles poderiam fazer exatamente o mesmo para levantar fundos para restaurar o Halifax de maneira adequada. Aposto que você apoiaria mais isso! :)


Relatório de construção: Trompetista e # 8217s 1/48 Supermarine Spiteful

Embora eu não seja avesso a construir kits de curto prazo das aeronaves mais obscuras da história da aviação, sempre preferirei um bom kit de um dos maiores fabricantes. Fiquei muito animado ao ver que a Trumpeter lançou o Supermarine & # 8217s & # 8220next generation & # 8221 Spitfire, the Spiteful.

Você & # 8217 obterá argumentos de qualquer maneira sobre se o Spiteful & # 8220 era um Spitfire & # 8221 ou & # 8220 não era um Spitfire & # 8221. Vou deixar que outros discutam os pontos mais delicados disso. O que eu sei é que a Trumpeter lançou um kit muito, muito bom. E também está acessível. O que não gostar?

As peças do kit são muito bem moldadas, com linhas de painel muito finas e os detalhes de rebites mais finos que já vi. Chega de & # 8220Mad Trumpeter Riveter & # 8221 aqui & # 8230. eles parecem muito bons e dão ao modelo uma aparência e profundidade muito interessantes.

O cockpit é uma banheira simples, com detalhes simples nas paredes laterais. Pedais de leme, coluna de controle, assento e IP completam a montagem simples. Eu adicionei alguns cintos photoetch para dar um pouco mais de vida ao assento. Embora o interior não seja muito sofisticado, ele funciona bem o suficiente para uma construção de cobertura aberta que deve satisfazer a maioria dos modeladores.

A verdadeira joia deste kit é o ajuste. É perfeito, sem confusão, tão bom quanto Tamiya. Normalmente não digo isso sobre um kit - posso descrevê-lo como semelhante a Tamiya, que é quase. Mas este kit se encaixa perfeitamente. Fuselagem, raízes das asas, parte inferior da junção asa / fuselagem - tudo isso. Não consigo levantar uma única reclamação em qualquer parte do processo de montagem. (Nota para o trompetista: faça todos como este!)

O único nit que consegui aumentar, e não é tanto um nit, mas uma sugestão, é que você pode inserir um cartão nos radiadores sob as asas para evitar transparência. Um bom conjunto de grades de fotoetch é fornecido e tem uma ótima aparência - exceto se for feito fora da caixa, você pode ver através. Então, acrescentei um pouco de plástico dentro apenas para bloquear isso. (Se você olhar em uma das fotos, poderá ver onde não consegui encaixá-la perfeitamente. Imagine se não houvesse nada lá!)

O kit vem com várias opções de decalque. Uma opção é um Spiteful pilotado pela RAF. As outras duas são opções & # 8220 e se & # 8221, uma para uma aeronave finlandesa e outra para uma aeronave holandesa. Os decalques parecem bons, mas é um conjunto muito simples - sem estênceis etc.

Decidi fazer uma compilação de & # 8220Monty Python & # 8221 (& # 8220 e agora para algo completamente diferente & # 8221) e dei minhas marcas israelenses Spiteful. Achei que o esquema israelense & # 8220 azul e tan & # 8221 parecia bom. Não consegui encontrar nenhuma informação que parecesse definir exatamente quais eram as cores. Olhando para as interpretações de outros modeladores, eu vi tudo desde o azul brilhante e castanho claro até o cinza principalmente com um pouco de azul e terra escura. Então achei que só faria o que quisesse.

Eu misturei um pouco de Tamiya Medium Blue com um pouco de cinza, acrescentei um toque de azul insígnia, e continuei adicionando cores até encontrar um tom que gostei. O marrom era Flat Earth com um pouco de NATO Black misturado, e os lados de baixo eram cinza neutro iluminados com branco. Dei ao modelo algumas sombras claras no painel e lascas de tinta e, em seguida, adicionei meus decalques. Na verdade, não é um esquema muito complicado, apenas algo para fazer com que pareça diferente.

A grande vantagem de fazer compilações & # 8220 e se & # 8221 para este kit é que praticamente qualquer conjunto de decalques do Spitfire se encaixará perfeitamente. Dada a disponibilidade de decalques do Spitfire, você poderia realmente fazer uma variedade infinita de marcações que pareciam familiares, mas diferentes. (A marcação si usada era, na verdade, de um P-51 israelense!)

Eu recomendo fortemente este kit para qualquer nível de construtor. Ele é tão simples que um novato poderia construí-lo sem nenhum problema, e um modelador experiente terá um dia de campo com ele. E, dado que não é muito caro - apenas US $ 22,92 em scalehobbyist.com & # 8211, não vai custar muito para você. Dólar por dólar, esta é uma das melhores experiências de modelagem que você encontrará!

Agora eu só espero que o Trompetista dê seguimento com um Seafang! (Ed. nota: eles não demoraram muito depois que isto foi escrito.)


O SPITFIRE celebra 85º aniversário

Qual é o fascínio do Spitfire? É a beleza daquela asa elíptica, o som do motor Rolls Royce Merlin ou apenas a beleza absoluta do design geral? Seja o que for, o Spitfire continua sendo uma das aeronaves mais fáceis para o observador casual reconhecer e conquistou o coração de gerações de pessoas.

O Spitfire original, Tipo 300. K5054.

Como já foi dito com razão em muitas ocasiões, parece que está certo e, de acordo com muitos pilotos que tiveram o privilégio de pilotá-la, ela voa bem também. É leve nos controles, mas quase voa sozinho. O Spitfire é geralmente muito complacente, e a única parte de teste ao voá-lo é a aproximação e pouso, em parte pelo nariz comprido e as pernas estreitas do trem de pouso.

Mais de 20.000 exemplos deste lendário lutador foram construídos em todas as marcas, tornando-o um dos lutadores "britânicos" mais produzidos da Segunda Guerra Mundial - mas não o lutador mais produzido da Segunda Guerra Mundial. Essa distinção é realizada por outra aeronave.

Um Spitfire MkXVI TE392 de propriedade australiana.

O Spitfire foi produzido do Mark (Mk) 1 ao Mk 24, e ela também foi modificada e construída como Seafire, Spiteful e Seafang.

O Spitfire voou em várias configurações de caça, caça-bombardeiro, mergulho-bombardeiro, ataque ao solo, foto-reconhecimento (PR) e até mesmo como avião de corrida.

Além de vários tipos de Spitfires com motor Rolls Royce Merlin, os modelos posteriores tinham os motores Rolls Royce Griffon mais potentes, e um exemplo capturado tinha um motor alemão Daimler DB605A instalado como usado no Messerschmitt Bf109.

Os Spitfires usavam muitos tipos de hélices, de duas a cinco hélices, e até mesmo hélices contra-rotativas de seis lâminas.

O Spitfire também teve flutuadores instalados, funcionou como um rebocador e alguns foram convertidos em dois lugares.

Spitfire Mk XXII (22) PK312 3.

HISTÓRIA E DESENVOLVIMENTO

Em outubro de 1931, o Ministério da Aeronáutica emitiu a Especificação F7 / 30 com o objetivo de fornecer à RAF uma aeronave substituta para o caça biplano Bristol Bulldog. Trabalhando com a Rolls Royce, RJ Mitchell do Supermarine e sua equipe projetaram o Type 224. Aparentemente esquecendo o que aprenderam nas corridas de Schneider, o Type 224 tinha um perfil de asa grosso com manivela, com seções de borda de ataque onduladas, estava acima do peso, tinha potência insuficiente e teve muito arrasto devido à asa e carenagens fixas do material rodante.

Sem surpresa, o Supermarine perdeu a disputa contra seu concorrente Gloster, que produziu o design vencedor, tornando-se o último caça biplano da RAF - o Gloster Gladiator.

Embora malsucedido, o Type 224 foi o verdadeiro ancestral do Spitfire.

Ao contrário da lenda, os famosos aviões de corrida do Troféu Schneider não eram os ancestrais do Spitfire, pois não tinham peças ou designs comuns empregados no Spitfire. No entanto, o conhecimento adquirido por RJ Mitchell e Supermarine foi muito benéfico em projetos de aeronaves adicionais.

A Supermarine tentou fazer com que o Ministério da Aeronáutica desse o nome de ‘Spitfire’ a quaisquer exemplos de produção do Tipo 224 produzido, mas não foi o que aconteceu.

A Supermarine decidiu seguir sozinha com o desenvolvimento contínuo do Tipo 224. Eles removeram a asa dobrada e reduziram a amplitude e montaram o material rodante retrátil de acordo com a Especificação No.425a. Na época, a Rolls Royce estava desenvolvendo o PV12, um motor V12 de 27 litros que Mitchell então adaptou ao que agora se tornara o Type 300.

O marechal da Aeronáutica, Sir Hugh CT Dowding, do Conselho da Aeronáutica, emitiu uma ordem em dezembro de 1934 para um único protótipo do Tipo 300 do Supermarine. A especificação F.37 / 34 foi emitida em 3 de janeiro de 1935 para cobrir o desenvolvimento e a compra do Tipo 300. O caça deveria ter oito metralhadoras nas asas, o chassi capaz de suportar quatro vezes e meia o peso totalmente carregado de a aeronave, uma roda traseira e carrega 75 galões imperiais (341 litros) de combustível.

O crédito pela famosa asa elíptica do Spitfire deve ir para Joseph Smith. A asa tinha um design de pele reforçada com uma única longarina principal. Isso foi coberto à frente da longarina com uma folha de liga leve de calibre pesado para formar uma caixa de torção. Atrás da longarina, um metal de calibre mais fino foi usado com as nervuras da viga. A forma da asa era difícil de construir, mas as qualidades aerodinâmicas foram consideradas tão benéficas que o design foi mantido.

A asa precisava ser fina, para evitar a criação de muito arrasto, enquanto ainda era capaz de abrigar um trem de pouso retrátil, além de armamento e munição. Uma forma plana elíptica é a forma aerodinâmica mais eficiente, levando à menor quantidade de arrasto induzido. A elipse foi inclinada para que o centro de pressão, que ocorre na posição de um quarto da corda, ficasse alinhado com a longarina principal, evitando assim que as asas se torcessem.

Mitchell e Smith às vezes são acusados ​​de copiar o formato da asa do Heinkel He70, que voou pela primeira vez em 1932. Beverly Shenstone, o aerodinamicista da equipe de Mitchell, explicou: “Nossa asa era muito mais fina e tinha uma seção bem diferente daquela do Heinkel. Em qualquer caso, seria simplesmente pedir para ter problemas para copiar a forma de uma asa de uma aeronave projetada para um propósito totalmente diferente. ”

É um fato triste que RJ Mitchell não tenha vivido para ver o Spitfire voar, pois ele morreu em 11 de junho de 1937, aos 42 anos. Ele lutou contra o câncer desde que foi diagnosticado em 1933.

Joseph Smith, que havia trabalhado no projeto desde o início, agora se tornou designer-chefe da Supermarine.

Um Seafire no convés do HMS Audaicious.

Uma lenda sobe aos céus

Em geral prata / cinza e dadas as marcações de K5054, em 5 de março de 1936, pilotado por Joseph ‘Mutt’ Summers, o Type 300 fez seu vôo inaugural, com duração entre 15 e 20 minutos. Para este voo, as rodas (o que os britânicos então chamaram de "chassi") foram deixadas estendidas.

Ao pousar, Summers foi citado como tendo dito: "Não mude nada."

O segundo vôo ocorreu no dia 10 de março, desta vez com as rodas retraídas.

O tipo 300 oficialmente só recebeu o nome de ‘Spitfire’ em 10 de junho de 1936.

A carreira de vôo do K5054 terminou abruptamente em um dia da Segunda Guerra Mundial em 4 de setembro de 1939, sendo executado no solo no pouso e terminando de costas, infelizmente matando o piloto do Flt Lt GS White.

Muitas pessoas acreditam incorretamente que o protótipo do Spitfire era uma aeronave de madeira, com apenas exemplos de produção sendo de liga. A confusão vem da seguinte história: Uma maquete de madeira não voadora do Tipo 300 existia em 1935, que tinha uma cauda cruciforme localizada no meio da nadadeira. Posteriormente, foi alterado para sob a barbatana para ajudar na recuperação de giros.

O Type 300 original era construído em liga de metal, com leme, ailerons e elevador revestidos de tecido.

Uma réplica do Spitfire K5054 (G-BRDV), que foi construída principalmente de madeira, teve uma breve carreira como piloto. Ela ainda existe hoje e pode ser vista em Solent Sky, Hampshire. Uma réplica toda em metal existe no Museu da Batalha da Grã-Bretanha, Hawkinge, Kent.

Vários Mk's e conversões

Os Spitfires de produção foram construídos do Mk I ao Mk 24 com várias submarcas, excluindo as aeronaves Seafire, Spiteful e Seafang.

O Spitfire derrubou seu primeiro avião alemão, um bombardeiro Heinkel He111, sobre o Firth of Forth, na Escócia, em 16 de outubro de 1939.

O Spitfire entrou em ação pela primeira vez em solo estrangeiro na evacuação de Dunquerque em 1940.

Os primeiros Spitfires tinham um dossel superior de lados planos que restringia a visibilidade e tornava a cabine apertada. Em janeiro de 1940, um Spitfire Mk II (K9791), um Mk I modificado, foi testado com um novo capô com bolhas baseado nas variantes PR para melhorar a visibilidade traseira para o piloto.

Foi considerado um sucesso e foi recomendado que todos os exemplos de produção futura fossem equipados com este novo tipo de dossel.

Uma das modificações mais importantes foi o corte da fuselagem traseira e o dossel em forma de lágrima.

O trabalho nisso foi iniciado em um Mk VIII (JF299) em janeiro de 1943. A aeronave foi enviada ao Norte da África para parte de sua avaliação, e em seu retorno foi devolvida à configuração de estoque Mk VIII. Os primeiros exemplos de produção do velame em forma de gota foram introduzidos em alguns modelos do Mk IX, notadamente o SAAF recebendo algumas dessas aeronaves.

Um raro Spitfire de dois lugares.

Spitfires de dois lugares

O primeiro Spitfire de dois lugares era um exemplo sul-africano, um Spitfire Mk V número de série ES127 com os códigos ‘KJ-I’. Esta foi uma modificação de campo feita em 1943 com uma segunda cabine aberta localizada diretamente na frente da cabine original. O tanque de combustível da fuselagem frontal superior foi removido, com possivelmente o tanque de combustível inferior também removido. Nenhum controle foi instalado, e ela foi usada como um táxi ou para voos de experiência aérea. Como ela não tinha nenhum dossel, era um Spitfire muito arejado e sem dúvida proporcionava experiências aéreas memoráveis, se não assustadoras, para muitos.

Posteriormente, os Spitfires de dois lugares foram modificados e construídos na fábrica com o segundo assento atrás do assento principal com controles duplos. O assento principal foi movido ligeiramente para a frente para lidar com as questões do centro de gravidade e para dar ao segundo assento melhor espaço para os cotovelos. Alguns dos Spitfires de dois assentos tinham assentos elevados e dosséis.

Seafire Mk XVII SX336 com as asas dobradas para economizar espaço quando estiver em um porta-aviões.

O primeiro Seafire produzido era conhecido como o Mk 1. Ex standard Mk Vb equipado com equipamento de proteção para operações de porta-aviões. Além disso, as modificações também envolveram o acréscimo de engrenagem de linga para operações de catapulta e reforço de montagens quando necessário. Vários outros Marks of Seafires foram produzidos a partir de Mk II, Mk III (Folding-wing), Mk XV (Griffon-motorizado), Mk XVII (fuselagem traseira cortada e dossel de lágrima), Mk 45, Mk 46 (contra- hélice giratória) e o último Mk 47 (Super Seafire) com hélices contra-giratórias de seis pás movidas por um Rolls Royce Griffon produzindo 2.375 hp (1.772 kW).

Supermarine Spiteful.

O Spiteful também era conhecido como Spitfire Laminar, pois pegava a fuselagem do Mk XIV e o acoplava a uma nova asa laminar. Isso foi projetado para aumentar o desempenho, reduzindo o arrasto e aumentando a sustentação, atrasando o rompimento da camada limite sobre a superfície da asa. O ponto mais grosso da asa ficava o mais próximo possível do meio da corda, e o desenho elíptico da asa foi descartado em favor de um formato mais estreito. O material rodante foi alterado de retrair para fora para retrair para dentro em direção à fuselagem, dando ao Spitfire, pela primeira vez em sua história, um trem de pouso largo e estável.

Dois protótipos navais do Spiteful foram encomendados para produzir o Seafang. Foi o exemplo definitivo do Spiteful. No entanto, com a chegada da era do jato, apenas 16 foram construídos.

Um desenvolvimento do Spiteful com motor a jato foi construído, resultando na adoção pela Royal Navy como seu primeiro caça a jato baseado em porta-aviões, o Supermarine Attacker.

O primeiro cliente de exportação foi a Força Aérea Francesa, solicitando três exemplares, mas recebendo um único exemplar em 18 de julho de 1939. Essa aeronave foi o 251º Spitfire fora da linha de produção. Infelizmente, com a queda da França, a aeronave deveria ter sido queimada em Orleans, mas caiu nas mãos dos alemães, embora em um estado não voável.

Outras nações a hastear a bandeira no Spitfire foram Israel, Egito, África do Sul, Índia, Austrália, EUA, Canadá, Rodésia, Portugal, Bélgica, Polônia, Malta e até

China. Muitas outras nações não listadas aqui também receberam Spitfires em vários Mks.

Cerca de 240 exemplos do Spitfire são exibidos em museus em todo o mundo e mais de 50 Spitfires estão em condições de voar ou quase voar. Parece que esta aeronave icônica fará seu aniversário de 90 e 100 anos.


Comentários IPMS / USA

A série Supermarine Spitfire tem sido freqüentemente descrita como a aeronave mais esteticamente agradável já voada. Durante o curso de sua vida útil, o design básico do Spitfire foi progressivamente alterado com armamento mais pesado, instalações de câmeras e nenhum armamento, motores mais potentes, revisões de velame, roda traseira fixa e retrátil, estabilizadores verticais maiores e lemes, asas cortadas e pontas das asas estendidas, revisões da hélice, bem como várias revisões do radiador. Além disso, o Spitfire também foi modificado para operações navais e era conhecido como "Seafire", com a fuselagem reforçada e um gancho de cauda adicionado.

Durante sua vida útil, cerca de 22.750 Spitfires e Seafires foram fabricados. O peso aumentou de 5.800 para mais de 11.000 libras, com a potência do motor aumentando de 1020 para 2050 HP e as velocidades aumentando de 364 para 452 MPH.

Já em 1942, as limitações aerodinâmicas da famosa asa elíptica estavam se tornando óbvias. Os projetistas perceberam que a asa do Spitfire com números Mach elevados poderia se tornar um fator limitante no aumento do desempenho da aeronave em alta velocidade. Em altas velocidades, a estrutura leve atrás da caixa de torção de ponta flexionaria, alterando o fluxo de ar e limitando a velocidade máxima de mergulho seguro a 480 mph. Se o Spitfire fosse capaz de voar mais alto e mais rápido, uma asa radicalmente nova seria necessária.

A equipe de projeto estava ciente de um estudo sobre compressibilidade que descreveu um novo tipo de seção de asa, a espessura e curvatura máximas seriam muito mais próximas da corda média do que aerofólios convencionais, e a seção de borda de ataque deste aerofólio seria perto de uma elipse .

As novas películas das asas seriam relativamente grossas, fornecendo a rigidez necessária para o controle do aileron em altas velocidades. Outra mudança, para melhorar o manuseio em solo, foi substituir o material rodante de esteira estreita e retrátil do Spitfire por um sistema de esteira mais larga retrátil para dentro. O Ministério da Aeronáutica ficou impressionado com a proposta e emitiu uma especificação para um caça monoposto com uma asa de fluxo laminar, também deveria ser feito provisão para um esquema de dobramento de asa para atender aos possíveis requisitos da FAA.

A nova asa foi instalada em um Spitfire XIV modificado para fazer uma comparação direta com a asa elíptica anterior, e foi pilotada pela primeira vez em 30 de junho de 1944, por Jeffrey Quill. Embora o desempenho de velocidade do novo Spitfire fosse confortavelmente superior ao de um Spitfire XIV não modificado, a nova asa exibiu algum comportamento indesejável na tenda que, embora aceitável, não atingiu os altos padrões da asa elíptica.

Enquanto isso, a fuselagem do Spitfire foi redesenhada para melhorar a visão sobre o nariz e eliminar uma ligeira instabilidade direcional usando uma barbatana e leme maiores. Essa instabilidade foi evidenciada pela primeira vez com a introdução do motor Griffon mais potente. The instability was exacerbated by the increase in propeller blade area due to the introduction of the four-bladed and subsequent five-bladed Rotol airscrews for the next aircraft. The updated design incorporated the new fuselage (although lacking the enlarged fin/rudder) and, as it was now quite different from a Spitfire, the aircraft was named "Spiteful".

The Spiteful was ordered into production as the Spiteful XIV, and 150 of the aircraft were ordered. However, with the advent of jet propulsion, the future of high-performance propeller-driven fighters was clearly limited due to the introduction of jet-powered aircraft, and so the order was later cancelled with only a handful of Spitefuls built. At the time, however, there was some uncertainty over whether jet aircraft would be able to operate from the Royal Navy's aircraft carriers, so it was decided to develop a naval version of the Spiteful, subsequently named Seafang. That's another story.

Box Contents

The model is comprised of three medium grey sprues, one set of clear parts, and a small PE fret providing the underwing radiator grills and the chin intake grill. A small decal sheet has markings for the RAF subject aircraft, plus a "what if" camouflaged Dutch and a natural metal finish Finnish Spiteful. The grey parts appear to be well molded and contain crisp engraved panel lines.

The instructions are an eight page booklet, with typical Trumpeter exploded views for the various construction steps.

Construção

Cockpit

The side wall details are molded as part of the fuselage sides, and the tub is built with the Spitfire-type spade control column and instrument panel before being fitted into mounting slots on the fuselage sides. A decal is used for the instrument panel face.

A photo recon version may be built by fitting an eight-part camera behind the pilot's seat. The camera opening must be cut out on the left side of the fuselage and a clear lens installed.

Fuselage

The fuselage will trap the painted cockpit between the two halves. The six stack exhausts should have each tube drilled out for added realism, and each bank of exhausts fits into a slot on either side of the forward fuselage. The kit is furnished with a blade antenna, while most vintage images appear to show a whip antenna.

The assembled propeller is shown being trapped between the fuselage halves. This installation is best done after the painting is completed. I carefully glued the mounting cap on the inner face of the nose to receive the finished propeller assembly once the model was painted.

The two-part canopy/windscreen may be posed open. These parts are quite thick, requiring the removal of a molding seam down the top of the canopy. I used progressively finer sanding films to eliminate the raised seam, and a bath in Future eliminated any fogging caused by the sanding process.

Wings

The two large radiators are made from plastic and PE parts. The PE parts are fitted into location and fixed with superglue. The PE grilles are quite thin and require some care to avoid unwanted bends. Once the PE grills are in place, the view though the radiators must be blanked off to eliminate see-through. I used plastic strips painted black to solve that problem. The four cannon are molded integral with the top wing halves. Each barrel could benefit by drilling out the ends. Flaps and ailerons may be posed other than in neutral.

The landing gear is comprised of several parts. The oleo knuckles are made from two small parts for each gear that must be carefully removed from the sprue, cleaned up, and glued in place. The kit main wheels are two-part assemblies and look a bit undersized.

Quadro

The model was primed, pre-shaded, and finish-painted with Tamiya acrylic paints. A clear gloss coat was applied using Model Master Acryl Clear Gloss.

Decals

Here I was concerned with the appearance of the decals. The markings appear a bit too glossy, and the red is too bright for my taste, but I used them anyway, and the results were quite satisfactory.

Conclusão

The finished model appears like the result of an romantic liaison between a delicate Spitfire and a rough Mustang. Although is it a neat-looking aircraft, it just doesn't look quite correct. For those who build "normal" Spitfires, this model will make an interesting addition to any collection of Spitfires and may be considered as the "end of the line" for this most famous and popular aircraft.

When I first saw an announcement that Trumpeter was planning to offer a 1/48th scale Spiteful, I knew I needed to add one to my collection. When this kit was offered as a review selection I threw my hat into the ring and was awarded the kit. I was not disappointed.

This is not a difficult or complex kit to build, and the end result is a somewhat unique aircraft. I recommend this kit to modelers of any skill level. I enjoyed this project and the end result is a nice addition to my growing Spitfire family.

I with to thank Stevens International and IPMS/USA for the opportunity to review this product.


Supermarine Spiteful - History

Yes the world is a horrible place full of rape and murder, war and famine. USA alone has dropped nukes on civilian cities, committed genocide on Native Americans, slavery, hasn't fought a honourable war in 60 years. You're right though, I agreed with you before USA is in a category with some some the worst places on earth like you say it's in line with Rwanda,Myanmar and Bosnia I think Rwanda actually has universal healthcare though lol. So yes get your guns and enjoy living in fear bro, I'm sorry you have to live like that. I mean if you're starving would you try to find food or just lay down and die?

Yeah, we've done some downright evil shit throughout history. Native Americans, slavery, intervention in South America, and that's just a handful. In perspective though, it's no worse than what the English have done, or the Spanish, or Russians, Germans, Portuguese, Italians, Chinese, Japanese, etc. etc. Bringing up universal healthcare in this conversation when it couldn't be more divorced from it. odd. It's also interesting how you assume I live in fear. I don't fear my fellow man, I don't fear stabbings or muggings or random shootings, not one bit. What I am is weary of those we empower with authority. Not that I'm worried about an imminent genocide, though Trump is a warning about how dangerously close we can come to tyranny of the majority, but Iɽ be a horrible student of world history if I didn't see what's happened in Europe, East-Asia and Africa, and thought "Oh well, it couldn't happen here." Iɽ be far more concerned living in in Great Britain or the EU.

You need to relax on the Alex Jones stuff bro.

Alex Jones stuff? You really are clueless. I'm not shouting for a revolution, I'm not espousing conspiracies, I'm just saying that a democratically elected government can always swing towards tyranny when the will of the majority becomes too overbearing. Trust government but watch it like a hawk, and scream when things start to become tyrannical. It can happen anywhere, and history has shown this time and time again.


Supermarine Spiteful - History

Supermarine Spiteful RB575 shows off its fine lines and wing planform

Supermarine Spiteful F.XIV RB523 photographed in April 1946

150 aircraft were initially ordered although the growing success of new jet propulsion resulted in just 19 of the high performance fighter aircraft being produced.

In total, 2 prototypes and 17 production aircraft were built as the Spiteful F.XIV.

One Vickers Supermarine Spiteful (RB520) had a 2,340 hp Griffon 85 engine fitted, driving a contra-rotating propeller. This aircraft was subsequently converted to become the prototype Vickers Supermarine Seafang, a carrier-based naval version of the type. A one-off prototype F.XVI (RB518) also had a Griffon 101 engine fitted with three-speed supercharger.

In late 1943 / early 1944, Joe Smith suggested a simple design jet-fighter, based around the Spiteful, and utilising a Rolls-Royce engine. The proposal was accepted and the prototype 'Jet Spiteful' (TS409) flew on 27th July 1946. Unfortunately, it found itself in direct competition with the all-new Gloster Meteor and the De Havilland DH100 Vampire, both of which exhibitted far better performance.

However, the Admiralty still expressed interest in the aircraft for use as a naval fighter and they issued a specification for what was eventually to become the Vickers Supermarine Attacker.


Supermarine Spiteful - History

Date:27-SEP-1945
Tempo:dia
Modelo:Supermarine Spiteful FR. XIV
Owner/operator:RAE Farnborough
Registration: RB515
MSN: HPA.
Fatalities:Fatalities: 0 / Occupants: 1
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
Localização:Farnborough Airfield, Farnborough, Hampshire - United Kingdom
Phase: A caminho
Nature:Teste
Departure airport:Farnborough Airfield, Farnborough, Hampshire
Farnborough Airfield, Farnborough, Hampshire
Narrative:
RB515 was the first production Supermarine Spiteful FR.Mk.14, which made its maiden flight on 2 April 1945. According to the aircraft record card for RB515: "Vickers-Supermarine High Post Airfield, awaiting collection 31-3-45. Originally fitted with standard Spitfire F.21 tail and fin. To Controller (Research & Development) Air Ministry for manufacturers trials 31-3-45. First Flown at High Post, piloted by Vickers-Supermarine Chief Test Pilot Jeffrey Quill 2-4-45 (flight duration 15 minutes). To RAE Farnborough 6-4-45 for stall tests. Damaged in emergency wheels up landing at Boscombe Down 9-4-45. While under repair, large root spoilers and larger tail unit installed. Resumed trials 21-5-45. To RAE Farnborough 23-5-45. Vickers-Supemarine High Post Airfield 23-5-45. NACA 16 paddle propeller installed 11-7-45 To Boscombe Down 23-7-45 for trials of this propeller"

Written off (damaged beyond repair) 27-9-45: While flying at 30,000 ft (9,144 m) a near catastrophic failure of the supercharger impeller rendered the engine, constant speed propeller and hydraulics unserviceable. The pilot, Lt. Patrick Shea-Simonds, somehow managed to get the craft back onto the grass beside the runway with minimal additional damage.

Supermarine's Chief Designer, Joe Smith, sent a copy of a letter to Shea-Simonds a few days after the incident. It had been written by Sir Arthur Sidgreaves, the managing Director of Rolls-Royce in which he wrote: 'The failure resulted in pieces of the engine being forced through the cowlings, and due to the inertia forces I understand the engine was nearly torn from the airframe. There was also the possibility of fire, so that the pilot would have had every reason to abandon the aeroplane and descend by parachute. The fact that he held on and successfully landed the machine is of great value because it enabled the evidence to be retained and an examination made as to the cause of the trouble, whereas in so many of these instances of failure the evidence is lost.'

At first Supermarine received contracts for 650 Spitefuls. As time went on the numbers were reduced first to 390, then to 80 and then to 22. On 16 December 1946 this was reduced once again, to only seventeen, plus two prototypes (which were either already built or in an advanced stage of construction)

Only 19 Spitefuls were completed (RB515-525, RB527-531 and RB533-535), and they didn t enter squadron service. Instead they were used for further work on the laminar flow wing, in preparation for the upcoming jet aircraft. During these trials the Spiteful reached 494 mph.

As for Spiteful F.14 RB515, it was only lightly damaged in respect of the airframe, although a complete engine replacement was required. However, with the end of the war having already taken place, and the Spitfire offering no military advantage of the "first generation" jet fighter aircraft (the Gloster Meteor and De Havilland Vampire) the type was effectively redundant. As a result it was struck off charge on 13-11-45 and sold for scrap (probably to J. Dale & Co, who scrapped 14 of the 19 Spitefuls built).

In late 1943/early 1944 Joe Smith suggested a simple design jet fighter based around the Spiteful, utilising a Rolls-Royce Nene engine. The proposal was accepted and the prototype 'Jet Spiteful' (TS409) flew on 27th July 1946 although it found itself in direct competition with the new Gloster Meteor and De Havilland Vampire, both of which exhibited far better performance.

However, the Admiralty expressed an interest in the aircraft for use as a naval fighter and issued a specification for what was eventually to become the Vickers Supermarine Attacker, the Navy's first carrier borne jet fighter aircraft.


Assista o vídeo: End of the Spits The Supermarine Spiteful and Seafang